Le casque de moto

Ok ! Mais lequel ? 

Pourquoi porter un casque ?

La boîte crânienne abrite 3 méninges vascularisées. Ces méninges sont des enveloppes contenant le liquide céphalo-rachidien, dont l’une des fonctions est d'atténuer la projection du cerveau contre les os du crâne lors de chocs violents. 

Cette protection naturelle éprouve ses limites en fonction de l’intensité des chocs. Les plus violents, outre les fractures (simples ou graves), peuvent provoquer des hématomes intracrâniens qui vont comprimer le cerveau contre la paroi interne du crâne. 

La manifestation de ces hématomes est une perte de connaissance initiale lors du choc. Puis, une reprise de conscience temporaire, avec une vie relationnelle plus ou moins cohérente, pendant laquelle l’hémorragie sanguine commence son travail de compression sur le cerveau. Et enfin, une perte de connaissance secondaire survient.

Les conséquences létales sont grandes. Dans le meilleur des cas, des sequelles plus ou moins importantes de tous ordres, avec d’interminables séances de rééducation aux résultats aléatoires.

Voilà pourquoi mes petits chéris (ne vous méprenez pas !), que vous soyez des bikers virils, costauds, tatoués ou pas, il faut porter un casque. J’ai dit un casque, pas la soupière de Maïté ! 

Que dit la loi ?

 

En France, le port du casque est obligatoire en moto depuis le 28 juin 1973, en application de l’article R.431-1 du Code de la Route.

 

Cet article (en fin de page) précise également que le casque utilisé doit être homologué et attaché.

 

Mais pour que le système d'attache remplisse pleinement et surtout efficacement sa fonction, il faut que le casque soit à la bonne taille.

Exigences françaises 

 

En plus des normes européennes, la France impose (art. R.431-1 du code de la route) le port de 4 autocollants rétro-réfléchissants. D’après la loi française,  les vendeurs spécialisés sont tenus non seulement de les fournir, mais aussi de les appliquer à la demande de l’acheteur. Les stickers réfléchissants doivent être apposés sur le devant, à l'arrière et sur les côtés. Sans les autocollants le casque n'est pas considéré homologué.

 

Attention aux réfléchissants noirs qui sont communément acceptés sur les casques. La seule couleur rétro-réfléchissante acceptée par la législation française est le blanc. Mais comme le blanc et le noir réfléchissent en blanc !

La norme française NF S 72-305

Elle traite des équipements moto et n’est pas abrogée. En revanche, elle est largement obsolète. L’étiquette validant la conformité d’un casque à ce référentiel est verte, mais le niveau de protection proposé est-il suffisant ? 

 

Les amendes et sanctions

Le panel de douceurs promis aux récalcitrants du port de la soupière leur coûtera 135€ et 3 points en cas d’absence de bandes réfléchissantes, ou bien 100 à 375€ et 3 points en cas de non-port de casque ou de casque non-attaché.

L’homologation d’un casque

Elle implique sa conformité à la norme ECE 22-04, modifiée par la norme ECE 22-05 (applicable depuis 2002), qui intègre des critères de protection supplémentaires.

Mais cette conformité ne garantit que le niveau de sécurité minimum exigible. En tout cas, je vous souhaite bon courage pour éplucher ces normes, la 22-04 faisant déjà 114 pages.  

Quelques points vérifiés

-  l’amortissement des chocs au niveau du front, des oreilles, de la nuque, de la boîte crânienne et même du menton ;

-   l’angle de vision et la qualité de l'écran ;

-   la résistance à l'abrasion ;

-   la déformation à l'impact ;

-   le système de retenue.

Le casque est testé avec sa visière. Elle-même est évaluée sur des critères spécifiques : champ et qualité de la vision, transmission et diffusion de la lumière, transmission spectrale, réfringence (propriété de déterminer une réfraction de la lumière), caractéristiques mécaniques, résistance aux rayures et angle d'ouverture de l'écran.

Les tests d’homologation

 

Choc - amortissement : le casque est projeté sur une enclume plate et une cornière simulant une arrête de trottoir à une vitesse de 7,5 m/s (27 km/h). Pour le menton, la vitesse d’impact est de 5,5 m/s (19,8 km/h).

Température : l’évaluation est réalisée par un test au durcissement qui va entraîner la casse à -20° C, puis par un test à la déformation (ramollissement) à +50° C.

Stabilité dimensionnelle : la coque ne doit pas se déformer de plus de 15 mm après un choc. 

Résistance à l’abrasion : le casque est projeté à la vitesse de 8,5 m/s (30,6 km/h) sur un plan incliné ou bien frotté sur un tapis « papier de verre ». Il peut accrocher lors d’une glissade s’il comporte des protubérances ou des aspérités (aérations, décrochement de coque, etc.) trop importantes et rédhibitoires.

Système de retenue : c’est la chute d’un poids de 10 kg attaché à l’avant ou à l’arrière du casque qui permet de mesurer sa capacité à résister à l’arrachage, respectivement d’avant en arrière et d’arrière en avant. Les jugulaires doivent interdire au casque de tourner de plus de 30° sur la tête, d’arrière en avant.

Résistance à la traction, au glissement (dans les passants) et à l’usure de la sangle, une masse de 10 kg attachée à la sangle du casque est lâchée d’une hauteur de 75 cm. Les étirements maximum et permanent résultant du test sont mesurés.

La Transparence - La Résistance à la perforation et aux rayures de L’écran, sont évaluées par la projection :

- d’un projectile à grande vitesse qui ne doit pas briser l’écran ;

- de sable sous haute pression, pour contrôler ses capacités anti-rayures.

Vous noterez que les tests d’amortissement de chocs ne se font qu’à la vitesse de 27 km/h (20 km/h sur la mentonière). Cette vitesse suffit à engendrer la valeur de décélération limite que peut supporter le cerveau en cas d'arrêt brutal sur un obstacle.

Mon casque est-il homologué ?  

Il suffit pour le savoir de vérifier si, sur sa jugulaire, est cousue une étiquette blanche indiquant l’homologation ECE. 

Pour l'homologation européenne, l'étiquette porte un « E », suivi d'un numéro indiquant le pays ayant délivré l’homologation, d’après un cahier des charges répondant aux exigences européennes. Les numéros 22-04 et 22-05 sont suivis d’une lettre qui indique le degré de certification, donc de protection, du casque. 

Les tests supplémentaires liés au 5è amendement de la norme ECE 22 (norme ECE 22-05) concernent un test d’impact sur le menton et un test sur les éléments qui peuvent s’accrocher en cas de dérapage.

 

La lettre « P » intéresse le casque intégral. Elle signifie que la mentonnière a subi avec succès les tests de résistance.

Les lettres « NP » ou « non protective » signifient le contraire. 

La lettre « J » concerne le casque jet.

Les lettres « P/J » couvre les casques modulables et atteste de la double homologation jet et Intégral. Elles signifient que vous pouvez rouler avec la mentonnière relevée.

Si seule la lettre « P » apparaît, vous ne pouvez rouler avec la mentonnière relevée.

 

La dernière série de chiffres correspond au numéro de série de production. Apparue avec le règlement 22-05, une lettre indique ensuite la prise en compte des tests supplémentaires par rapport à la norme 22-04.

La remise en cause des tests d'homologation 

Cette norme est contestée pour différentes raisons.

Les points de contrôles sont scrupuleusement définis et il n'est pas possible de tester d'autres zones qui pourraient sembler plus fragiles.

Un constructeur ne doit fournir que 7 casques pour essais toutes les 3.200 unités vendues, mais c'est lui qui sélectionne les modèles testés qui peuvent avoir été conçus différemment pour passer les tests.

L’absorption du choc susceptible de créer des commotions cérébrales est privilégiée, mais aucun test ne porte sur la résistance à la pénétration qui réduit les risques de fracture du crâne, à l’inverse de la norme américaine DOT (Department of Transport).

Le test SHARP

 

Depuis 2007, les britanniques ont mis en place le programme SHARP (Safety Helmet Assessment and Rating Program). Des essais plus poussés permettent ainsi d'attribuer de 1 à 5 étoiles, selon le niveau de protection du modèle testé et non une simple mention « P » ou « NP ».

 

Nous ne sommes donc pas dans une évaluation minimale, mais plutôt dans une évaluation comparative susceptible de porter préjudice aux marques dont les produits sont moins performants.  

 

Les essais effectués dans le cadre du programme SHARP comportent 32 tests d’impact, bien plus que la norme ECE. En outre, les essais se font sur des casques mis en vente et non fournis par les constructeurs.

On comprend mieux pourquoi très peu de fabricants de casques soutiennent le programme SHARP, lui reprochant d’avoir été élaboré en l’absence de toute concertation avec l’industrie. 

Mais le programme SHARP est critiquable en raison de l’opacité de son système de notation. Il ne comportent pas non plus de test d’impact sur la mentonnière. Bizzarement, des casques très proches techniquement peuvent avoir des notes très différentes.

Le problème majeur réside dans les tests plus exigeants que celui du cahier des charges ECE qui sont effectués sur des casques conçus pour ne répondre qu'aux exigences de la norme ECE. Ceci dit, ce programme est un excellent comparatif !

En résumé

 

Rouler avec un casque homologué et attaché est aussi indispensable qu'obligatoire, ne serait-ce que pour éviter de se retrouver dans un état neuro-végétatif avec un ou une auxiliaire de vie qui vient changer votre poche urinaire régulièrement.

 

Attention cependant, car l’homologation est obtenue sur la base de tests minimalistes n’offrant qu’un niveau de protection jugé acceptable.

 

Ne pas oublier aussi que le meilleur des casques ne préserve en rien des lésions internes résultant d’une décélération brutale, lorsque vous rencontrez un obstacle qui vous arrête net lors d’une glissade.

 

C’est l’étiquetage qui vous indique le niveau de protection de votre casque et ses conditions d'utilisation (casques modulaires). A bon entendeur, salut ! 

 

Article R.431-1 du code de la route

 

Modifié par Décret n°2006-46 du 13 janvier 2006 - art. 4 JORF 15 janvier 2006

En circulation, tout conducteur ou passager d'une motocyclette, d'un tricycle à moteur, d'un quadricycle à moteur ou d'un cyclomoteur doit être coiffé d'un casque de type homologué. Ce casque doit être attaché. 

Le fait, pour tout conducteur ou passager, de contrevenir aux dispositions du présent article est puni de l'amende prévue pour les contraventions de la quatrième classe. 

Conformément à l'article L. 431-1, le véhicule à deux roues à moteur dont le conducteur circule sans être coiffé d'un casque de type homologué ou sans que ce casque soit attaché peut être immobilisé dans les conditions prévues aux articles L. 325-1 à L. 325-3. 

Lorsque cette contravention est commise par le conducteur, elle donne lieu de plein droit à la réduction de trois points du permis de conduire. 

Les dispositions du présent article ne sont pas applicables aux conducteurs ou passagers portant la ceinture de sécurité lorsque le véhicule a été réceptionné avec ce dispositif.

Posté 2018 - 06