Triumph Motorcycles

 

Chic anglais et rigueur germanique !

1883 / 1905 - Du vélo à la moto

Siegfried Bettman est un émigré allemand de fraîche date (1883), originaire de Nurenberg. En 1885, il fonde sa société, la S. Bettman & Co, qui importe des bicyclettes en Angleterre depuis son pays d'origine.

Polyglotte, mais surtout intelligent, Bettman comprend que pour vendre ses produits en Europe, il faut, entre autre, un nom commercial qui claque. Ainsi, en 1886, il rebaptise sa société Triumph.

Il s'associe en 1887 avec l'un de ses compatriotes, Moritz Schulte. Les deux compères s'installent dans la ville ouvrière de Coventry et commencent la production industrielle de leurs propres cycles.. à pédales (ph.2).

Ce n’est qu’en 1902, que sort de l’usine de Coventry le premier modèle de bicyclette motorisée, équipé du moteur belge Minerva (ph.3). Puis, Schulte, ingénieur passionné de mécanique va concevoir une moto entièrement made in Triumph en 1905 (ph.4). La cylindrée des modèles est alors de 550 cc et les moteurs bénéficient d'une réputation de grande robustesse. La marque s'implante également en Allemagne par le biais de sa filiale Triumph Werke Nurnberg AG (TWN) en 1903. Cette filiale deviendra indépendante en 1929.

La production annuelle est croissante et atteint 1000 modèles dans les années suivantes. Elle implique l’installation de l’unité de fabrication sur un site plus grand, sis, Priory Street, toujours à Coventry (ph.5) en 1907.

1908 – 1923 : La compétition et la guerre comme vecteurs de développement

Triumph et Jack Marshall (ph.6), remportent le Tourist-Trophy en 1908, à une vitesse moyenne de 68 km/h. Cet exploit valorise la société qui obtient de nouveaux marchés. Bettmann devient alors citoyen britannique et remporte même les élections municipales de Coventry en 1913.

Durant la 1ère guerre mondiale, les Triumph sont réquisitionnées par l'armée du fait de leur robustesse. Puis, 30 000 unités sont produites sur commande de l’armée britannique (ph.5b). C’est le modèle H (moteur de Hub Cluch de 550 cc sur modèle Spring Drive), qui monopolise les chaînes de production. Cette moto, baptisée Trusty (sûr) en raison de sa fiabilité, est produite à 57 000 exemplaires jusqu’en 1923 (ph.7). La gamme est alors complétée par un monocylindre deux temps de 250cc : la Junior (ph.8).

Malgré la progression constante de la société après la guerre, Schulte quitte Triumph en 1919. Il est remplacé par un ingénieur italien, talentueux et novateur : Harry Ricardo (ph.9).

En 1922, ce dernier créait la Riccy (ph.10) qui terminera seconde au Tourist-Trophy de 1923. Cette même année, Triumph se diversifie en ouvrant une entité automobile.

1925 – 1937 : Wall Street – Triumph secouée par la tempête

Comme Indian et bien d'autres marques, le Krach de Wall Street de 1929 altère l’équilibre financier de la marque qui, depuis 1927, écoule environ 30 000 unités chaque année. Obligée de céder une partie de son patrimoine industriel, Triumph voit sa production décroître, le fleuron de la gamme restant la CTT, un modèle sport de 500 cc.

En 1930, les affaires de Triumph s’orientent davantage vers le marché de l’automobile que vers celui de la moto et l’activité bicyclette est cédée en 1932.

Pourtant, recruté en cours d’année, l'ingénieur Val Page modernise la gamme moto. En 1934, il sort de nouveaux monocylindres culbutés en 250, 350 et 500 cc et surtout un bicylindre vertical de 650 cc calqué sur le moteur des français Werner. Ce dernier va contribuer un temps à la notoriété de la marque.

Mais en 1935, Triumph dépose le bilan en raison de pertes financières importantes dans la branche automobile et d’une gestion calamiteuse. Sa division moto est rachetée par Jack Sangster (ph.13), le propriétaire de la firme Ariel (pas la lessive !) et rebaptisée Triumph Engineering Cie.

Dans un 1er temps, Edward Turner (ph.14), chef des études, normalise et réduit la gamme à trois monocylindres de 250 à 500 cc. Puis, dans un 2ème temps, il rend la gamme plus attractive.

Dès 1937, la Speed Twin, un tout nouveau bicylindre de 500 cc, au gabarit réduit et maniable (ph.15), remporte un succès phénoménal au salon de Londres et devient le leader de son segment pour un bail de trente ans.

 

1940 – 1970 : la deuxième guerre mondiale et les 30 glorieuses

Comme Triumph contribue à l’effort de guerre (allemands contre Allemagne !), les allemands bombardent l’usine de Coventry qui est entièrement détruite en 1940 (ph.16)

Une unité de production temporaire est d’abord reconstruite à Warwick, avant qu’une nouvelle usine ne sorte de terre à Meriden en 1942 (ph.17). Environ 50 000 modèles seront produits entre 1940 et 1945.

Après la guerre, le bicylindre a le vent en poupe. La marque abandonne la production des monocylindres et recentre sa production sur 3 modèles : la Tiger 100 (ph.18), la Speed Twin (ph.19) et la 349 cc 3T (ph.20). Triumph écoule 70 % de ses motos aux U.S.A. pour lesquels elle créait un modèle spécial afin de concurrencer les mastodontes d’outre atlantique : la Thunderbird 650 cc (ph. 21).

En 1949, Triumph est rachetée par la firme Birmingham Small Armes (B.S.A). La vieille Dame qui fabrique des armes depuis 1862, s’est diversifiée et produit aussi des vélos, des blindés, les taxis Londoniens, des voitures en association avec Daimler et des motos. De plus, B.S.A. possède également Ariel et Sunbeam. Les motos sont puissantes, rapides, tiennent bien la route et trustent les victoires en compétition.

Ainsi, en 1956, John Allen bat le record du monde de vitesse sur dans le désert de sel de Bonneville (310, 54 km / h), sur un streamliner propulsé par un moteur de 650 cc de Thunderbird (ph.22). Mais ce record n’est pas homologué en raison d’une non-conformité du système de chronométrage. Cependant, Triumph met à profit cet exploit pour sortir la Bonneville et la marque conservera le record de vitesse à moto plus de 15 ans, excepté une brève période de quelques jours. En 1964, Turner part en retraite et laisse sa place à Bert Hopwood et Doug Hele. En 1965, l’usine de Meriden produit près de 800 unités par semaine, dont 80% pour le marché américain.

Les années suivantes les performances s’enchaînent. En 1966, Buddy Elmore gagne les 200 miles de Daytona sur une Tiger 500 cc préparée en usine, tandis que le Gyronaut X-1, un streamliner propulsé par deux moteurs Triumph de 650 cc et piloté par Robert Leppan (ph.23), atteint 395,17 km/h sur le lac salé de Bonneville.

En 1967, Gary Nixon (ph.24) confirme la supériorité de Triumph en compétition en remportant les 200 miles de Daytona sur une Tiger 100. C’est le 2è succès de la marque dans cette épreuve. John Hartle (ph. 25), quant à lui, gagne le Tourist Trophy. L’effet est immédiat, 28 700 Triumph sont vendues aux USA.

Malcolm Uphill gagne encore le Tourist Trophy en 1969, sur une Bonneville, en parcourant un tour à plus de 160 km/h sur une moto de série. 

La production atteint 46 800 unités en 1969, grâce notamment à la Trident, un 3 cylindres de 750 cc, qui sera la griffe de la marque durant un bon nombre d’années. Mais ce trois cylindres équipe aussi une autre moto, pas encore tout à fait Triumph, mais qui va le devenir, la BSA Rocket 3 (ph.26).

1970 – 1980 : Le péril nippon

Dans les années 70, la concurrence est féroce entre les marques européennes et japonaises. BSA coule lentement mais sûrement, BMW et quelques marques britanniques résistent, mais Triumph tarde à produire des nouveautés. Les japonaises grappillent des parts de marché inéluctablement. Malgré une énième victoire au Tourist-Trophy de 1970, les difficultés d’approvisionnement en composants, associées à des problèmes d’outillage, engendrent des retards de production.

En 1972, B.S.A. fusionne avec Norton Villiers et prends le nom de Norton-Villiers-Triumph (N.V.T). L’annonce de la fermeture de Meriden en 1973 provoque une occupation du site par les ouvriers et en 1974 aucune moto n’est produite (ph. 27). La création d’une coopérative ouvrière avec des aides gouvernementales, en 1975, permet de résister un temps et de gagner un 5è Tourist-Trophy. Mais cette victoire n’évite pas la débâcle et la marque sombre. Sa nouvelle Trident n’est pas assez innovante et ne dope pas les ventes, alors que la concurrence propose un démarreur électrique ou des freins à disques.

Des « Bonneville » T140 (bicylindre de 650 cc) sont modernisées, tandis qu’à Small-Heath, on continue de produire des Trident jusqu’en 1976 par le biais du consortium NVT. Mais en 1980, le rideau tombe faute d’argent et l’activité cesse définitivement à Meriden, où la coopérative est mise en liquidation judiciaire en 1983.

 

1983 – Renouveau pour une renaissance

C’est John Bloor (ph.28), un homme d'affaires issu de l'immobilier, qui rachète l’entité Triumph en avril 1983. La préparation d’une nouvelle gamme commence dès 1984, alors que jusqu'en 1988, un distributeur anglais, L.F. Harris, est autorisé à épuiser les stocks de pièces en produisant des Bonneville. Triumph achète un terrain de 4 hectares à Hinckley, dans le Leicestershire, pour construire un nouveau site de production. Puis, en 1988, Bloor interrompt momentanément la production qui permet à Triumph de vivoter, cela jusqu’au salon de Cologne de 1990.

Pour cet évènement, la marque présente des machines entièrement nouvelles, telles que les Trident 750 et 900, Trophy 900 et Daytona 750, avec un moteur 3 cylindres et les Trophy 1200 et Daytona 1000, avec un moteur quatre cylindres (ph. 29).

Les partie-cycles et les moteurs sont modernes, tout comme le site de production d’Hinckley appartenant à la toute nouvelle Triumph Motorcycles Ltd. En outre, deux filiales sont créées : Triumph Deutschland GmbH et Triumph France SA. Puis, par la suite, la distribution va couvrir la plupart des marchés moto du monde, y compris celui des U.S.A, avec l’apparition en 1994 de Triumph Motorcycles América Ltd.

On peut alors constater que le custom n’est plus la tête de proue de Triumph qui est devenue multigenre.

La production de la première moto de l’ère moderne – une Trophy 1200 cc de 4 cylindres – débute en 1991. La capacité de l’usine est alors de 8 à 10 machines par jour.

Mais le plus important est sans doute le concept de production utilisé, basé sur la notion nouvelle de modularité, impliquant l’utilisation d’une base unique déclinée en plusieurs modèles grâce à l’ajout d’accessoires divers et variés, dont l’assemblage ne nécessite que très peu de variantes dans les chaînes de montage.

En 1994, les ventes et la capacité de production progressent nettement (12 000 unités / an) et Triumph mettant à profit son succès change de cap en développant des machines s’éloignant de son concept initial de modularité.

L’année suivante une ligne de vêtements appelée « Triple Connection » est lancée. Le secteur des accessoires moto vient enrichir la marque. La 30 000è Triumph sortie des chaînes de fabrication d’Hinckley, une Thunderbird, part conquérir l’Australie. Les affaires sont florissantes, la Daytona T595 et la Speed Triple T509 sont présentées au salon de Cologne de 1996 (ph. 29).

La diversification et la croissance

La gamme s’étoffe encore avec les Sprint ST puis RS, la Tiger, la TT 600 et le premier “twin ”de Hinckley : la Bonneville. Elle marque le retour du custom ou du moins des modèles dits « rétro ». Triumph produit plus de 14 000 motos / an avant la construction de sa nouvelle usine, achevée en automne 1999, impliquant le transfert de certains processus de fabrication. Notamment, les procès relatifs aux cadres en acier, aux carters et aux culasses des moteurs bicylindres.

En 1997, la T509 avec son moteur 3 cylindres à injection de 885 cc et ses optiques jumelés devient le produit phare de la marque, alors que la Bonneville réapparait en 2001, mue par un bicylindre moderne de 800 cc et s’exporte sur le marché américain. Cette année là, la gamme comporte trois types de machines : les classiques (Bonnie, Légend TT, T-Bird et Adventurer), les sportives (Daytona, Speed Triple, TT600 et Sprint RS) et les Touring (Trophy 900 et 1200, Sprint ST et Tiger).

Le site de production d’Hinckley est touché par un incendie en 2002. La direction profite de sa reconstruction pour le moderniser. De cette nouvelle usine sort en 2004 la mythique Rocket 3, de 2300 cc. Elle est alors l’une des plus grosses motos du monde en production, hormis peut-être la hors norme Boss Hoss et son moteur de Chevrolet Camaro de 445 chevaux

Triumph présente également la Daytona 600 supersport qui gagne le Tourist Trophy en 2003, pilotée par l’Australien, Bruce Anstey. Un 650, puis 675 cc de trois cylindres étoffent le secteur sportif en 2005. La Daytona 675 remporte le comparatif “Supertest King of Supersports” en 2006, et cela quatre années consécutives, ce qui est une première.

En 2010, Triumph assure la transmission secondaire d’une Thunderbird 1600 cc par une courroie. La Thunderbird est d’ailleurs désignée par le magazine US Cycle Word comme le Cruiser of the Year. On revient enfin au custom maintenant que la marque est pérenne (ph. 30).

La production annuelle atteint 41 974 unités avec l’ouverture d’une usine en Thaïlande et la marque revient au trois cylindres. En 2012, les ventes atteignent 50 000 motos à l’année. Une nouvelle filiale ouvre ses portes au Brésil et à partir de 2013, Triumph truste 6.2% des parts du marché mondial des plus 500 cc et se développe en Inde. Sa production annuelle atteint 65 000 unités.

En février 2017, de nouveaux modèles sont apparus tels que le bobber monoplace, version "High Torque", 1200 cc. L’année suivante la version "Black" (ph. 31), avec une jante avant de 16 pouces, sort en même temps qu’un modèle biplace avec le même moteur : la Speedmaster.

Puis, fin 2018, une version améliorée de la Bonneville Street Twin, avec un nouveau frein à disque Brembo à 4 pistons de 310 mm à l'avant grossit le choix, tout comme, début 2019, la nouvelle Speed Twin (ph. 32) et son bicylindre 1200 cc "High Power" issu de la Thruxton.

Triumph est maintenant une marque pérenne et reconnue qui se singularise par ses moteurs 3 cylindres, dont les modèles de tous genres parcourent tous les terrains de jeux. La marque tient le pavé avec ses roadsters, ses scramblers et autres café-racer, ses trails et ses routières.

Pourtant les normes euro 4 ont remisé au garage l’un des fers de lance de la marque : la Rocket 3. Un monstre de puissance, une diva de la route, plantureuse, belle et sonore.

Depuis cet épisode Triumph n'a plus de figure de proue côté custom. Mais il semble que ce ne soit que pour une courte période. Quelques écrits et esquisses de presse spécialisée annoncent que la Rocket va renaître de ses cendres.

Ses 3 cylindres sont annoncés avec un moteur de 180 chevaux de 2500 cc, avec un couple de 230 newton / mètre à 3000 tours / minute. Personnellement, je trouve que cette nouvelle Rocket (présentation ici) a trop emprunté à la Diavel de chez Ducati.

Mais ne boudons pas notre plaisir Hulck est de retour, faîtes gaffe à vos chemises. Il reste simplement à savoir si avec un gros matou sous le capot, Triumph commercialisera la bête en Europe. Yamaha ne l’a pas fait avec sa nouvelle Venture pour des questions de normes antipollution.