Le nombre de customs japonais créés sur le modèle des customs originels d’outre atlantique est réduit comme peau de chagrin dans les concessions. Effet de mode, désamour, manque d’authenticité sont les raisons le plus souvent évoquées pour justifier l’indigence de leur présence.

 

Le custom peut-il être asiatique ?

Dans les années 1950, la Kulture Kustom émerge aux U.S.A. Cette sous-culture, d’après certains, intègre le Hot Rodding (transformation de voitures des années 1920/1930), le Rockabilly, les Pin-Up, etc. L’un de ses piliers, la customisation, est l’idée et le processus de transformation de l’apparence et des performances d’un véhicule basique. Cette customisation peut aussi concerner un véhicule de série limitée, transformé ou agrémenté par le constructeur lui-même.

On peut donc affirmer que le terme custom est aujourd’hui largement galvaudé lorsqu’il désigne communément, mais à tort, une moto de série non modifiée, mue généralement par un bicylindre, avec une selle basse, conduite dans une position avec les pieds en avant, sur le rythme de la balade pour préserver les cale-pieds d’une castration bitumineuse.

Outre atlantique, Indian, puis Harley Davidson fournissent les supports historiques de la customisation. A la fin de la guerre, c’est le « Galvanized Iron », ou « G.I », qui modifie sa moto de service pour la rendre plus maniable et plus performante. Puis, la customisation s’exporte en France principalement avec Harley Davidson car Indian est en faillite en 1953.

Ainsi sont nés les choppers, les bobbers, les lowriders, les baggers, etc. Une dizaine d’années plus tard, le mouvement Café Racer va engendrer un authentique épisode de customisation propre au vieux continent, à partir des marques de l’époque (Norton, Triumph, BSA, Ariel, Matchlless, Royal Enfield, etc.) dans un style assez différent de celui des mâcheurs de bubble-gum.

Chacun de ces épisodes, qu’il engendre un style sportif, cruiser ou néo–rétro, donne naissance à des machines au look influencé par la topographie de son terrain d’évolution et par la culture de son ou de ses géniteurs.

En conséquence, même si le berceau de la customisation est aux U.S.A, le custom n’a ni nationalité, ni genre, ni marque.

Je peux donc écrire, au risque de me faire lapider à coups de sushis pas frais, que le custom s’accorde aussi à la mode asiatique et pas uniquement japonaise. D’autres pays asiatiques pointent l’optique de leur phare. Notamment la Corée du Sud et la Chine qui commencent à exporter des motos d’une technologie avancée, particulièrement les coréens avec leur custom électrique NeuWai.

Naissance de la moto japonaise

Pour customiser, il faut d’abord la matière première. Et au pays de Jigoro Kano, on tresse plutôt des tatamis que des courroies crantées. Bien que des Hildebrand et Wolfmüller (motos bavaroises) creusent de maigres sillons sur les routes de l’archipel depuis 1896, croisant quelques américaines ou anglaises, le japon tarde à développer son propre deux roues.

Ce n’est qu’en 1909, que la première moto entièrement japonaise est construite par Narazo Shimazu. Mais ce constructeur ne perdure pas dans le milieu. L’une des premières grandes marques japonaises apparait en 1913. Elle est l’œuvre de M. Miyata, fabricant d’armes et de cycles, qui créait l’enseigne Asahi. Mais la marque abandonne en 1964 la fabrication de motos, après avoir équipé principalement l’administration japonaise.

En 1924, seules deux marques japonaises produisent des motos en série : Rikuo et Murato. Mais pas de quoi faire « ouiner » les pots car en 1936, seulement 1500 unités sortent des chaînes de fabrication. Cette production minimaliste relève de l’orientation de l’industrie japonaise vers les véhicules utilitaires, notamment les trois roues. Il faut aussi avouer que l’état du réseau routier ne favorise pas l’utilisation de la moto.

Pourtant, dès les années 1910, le Japon importe des motos étrangères en quantité des États-Unis, de Grande-Bretagne, de Belgique, de Suède, d’Italie et d’Allemagne. On estime à environ 25 000, le nombre de motos dans le pays au milieu des années 1920, très majoritairement étrangères.

 

Essor de la moto japonaise

Comme souvent, ce sont les guerres qui vont doper l’industrie nippone et par un effet collatéral positif contribuer à l’essor de la moto.

De 1931 à 1944, après l’invasion de la Mandchourie par le Japon, les efforts de guerre contre la chine, puis durant la seconde guerre mondiale, se font à grands coups de subventions d’état pour que les constructeurs fabriquent les moyens de transport de tous genres dont l’armée a besoin, parmi lesquels des motos.

Après la défaite du japon qui grave Hiroshima et Nagasaki à jamais dans le livre de son histoire, les américains en font un allié de circonstance pour lutter contre le communisme chinois. Ils contribuent à la reconstruction et au développement de son industrie, sous réserve d’éviter toute production militaire.

Mieux encore, durant la guerre de Corée (1950 / 1953), les U.S.A. vont subventionner le Japon pour fabriquer, au plus près du théâtre des opérations, les véhicules dont ils ont besoin.

Tout ceci dynamise l’industrie automobile et contribue au développement de la moto nippone à tel point qu’en 1959, environ 130 fabricants de motos se partagent le marché. En outre, le réseau routier s’améliore au fur et à mesure de la reconstruction du pays et favorise la circulation en général. Les nécessités de déplacement à moindre coût vont d’abord donner naissance au Rabbit, un scooter conçu avec des pièces issues de l’aéronautique (1946). D’ailleurs, dans les années 1950 et 1960, c’est le scooter qui est en vogue.

Puis, les petites et moyennes cylindrées sont produites en nombre, du fait de leur puissance et de leur gabarit réduits particulièrement adaptés aux bourses de leurs acquéreurs, ainsi qu’à la typologie du terrain.

Durant cette période, les japonais vont faire de la copie une religion d’état. Comme l’essentiel est de produire rapidement pour répondre aux besoins, ils s’approprient ce qui fonctionne déjà, sans se poser de question sur les droits de propriété. Les marques étrangères sont clonées, qu’elles soient anglaises, allemandes, américaines ou suisses (oui monsieur Gilles ! Avant l’Octane des U.S, il y a eu Motosacoche de ton beau pays - message perso de la rédaction).

Copier tout azimut, certes, mais pas seulement ! Car au Japon, le rapport au travail, la culture de la qualité, la volonté d’innover et surtout des ingénieurs de premier plan vont bonifier l’existant. Ainsi, des améliorations notables sont apportées sur les modèles reproduits. La société Marusho-Lilac équipe les deux roues avec une transmission par arbre. Une fourche télescopique et une suspension arrière oscillante sont montées sur les modèles du fabricant d’avion Showa, producteur de motos un court laps de temps avant de retourner à ses premières amours : les amortisseurs. Quant au premier moteur à distributeur rotatif, il est monté sur les motos de la société Ishibashi, ou si vous préférez Bridgestone.

Autre facteur de développement, l’engouement des japonais pour les courses dès les années 1920, même si les participants utilisent des motos étrangères telles que Douglas, Triumph, etc. Plus tard, les fans se passionnent pour les courses sur les pistes de terre du Mont Fuji ou du Mont Asama qui connaissent un grand succès dès leur début, vers 1950, avant que les premières courses d’endurance ne soient organisées.

Lors de ces courses certaines marques japonaises sortent du lot et quittent l’archipel pour participer au révélateur de l’époque : la Tourist Trophy (1959). Elles intégrent ensuite les circuits internationaux sur lesquels elles progressent rapidement avant de passer à une suprématie sans partage. Trois grandes marques, aujourd’hui familières, émergent à cette époque : Honda, Suzuki, et Yamaha. Kawasaki ne viendra qu’un peu plus tard dans les années 1960.

Grâce à la renommée acquise sur les circuits, les marques japonaises commencent à inonder le marché mondial à partir des années 1970, avec des modèles à prix contenus, fiables et innovants, alors que les ventes des marques européennes ou américaines déclinent.

Les customs japonais

A partir de 1970, la customisation japonaise apparait, sur les mêmes bases que ses sœurs aînées aux U.S, ou sur le vieux continent : la transformation d’un véhicule basique dédié au transport. Les créations sont parées des atours empruntés à la culture locale, ainsi qu’à la frange sociale de leurs artisans et concepteurs, en général de jeunes gens épris de vitesse et de belles mécaniques. Le look est alors sportif et très coloré.

La matière première est là ! Chez Honda, c’est une CB basique, chez suzuki, c’est un twin de 650 cc. Les premières transformations ciblent principalement les réservoirs, les guidons et les accessoires périphériques. En général, cadres et moteurs restent en place. Ce premier épisode  ressemble un peu au style Café Racer mais reste confidentiel car limité aux frontières de l’archipel. Puis, les japonais vont exporter des customs.

Paradoxalement, fin des années 1970, début des années 1980, les premiers customs japonais exportés en Europe sont des machines directement sorties des chaînes de production, sans aucune transformation. Elles doivent leur qualificatif de custom à la position de conduite de leurs pilotes et à leurs caractéristiques : un gros moteur (pour l’époque), un gros couple et des chromes à vous fatiguer avant d’avoir sorti le chiffon. Ajoutez à cela un air de déjà vu outre atlantique, ne correspondant en rien aux premiers customs nippons nés dans le fond d'un garage. Vous percevez alors l’inclinaison devant l’autel du commerce, de la rentabilité et des parts de marché, servie par les vieux démons de la copie, voire de la photocopie.

Critiquées, qualifiées d’ersatz de customs américains, perçues comme manquant d’authenticité, avec parfois, hérésie suprême, quatre cylindres au lieu de deux, les premières exportations asiatiques n’ont pas le son d’échappement d'une Harley Davidson, lorsque ce dernier faisait encore du bruit. D’après leurs détracteurs, ces machines ne sont qu’une déviance, qu’une extrapolation économique des américaines, qui restent la référence absolue en la matière. Sans être totalement injustifiée, la critique est très sévère, voire trop sévère.

Il faut comprendre que la guerre économique fait rage entre les cultivateurs de maïs et les riziculteurs. Décrédibiliser les motos du soleil levant, qui grignotent quelques parts dans une catégorie qui n’occupe qu'environ 20 % du marché mondial dans les années 1980, relève de la stratégie commerciale. Alors ces japonaises ont tous les défauts, mais les plus impardonnables d’entre eux sont sans nul doute un meilleur équipement, une technologie plus moderne, plus fiable et tout cela pour un prix plus abordable.

 

Les customs des quatre grands constructeurs nippons en Europe

L’Europe connaît un engouement massif pour le custom fin années 90 début années 2000. Les Japonais vont produire quelques modèles avec plus ou moins de succès dès les années 1980.

Yamaha – L’horloger de Nagasaki, Torasuku Yamaha, ouvre une entreprise fabriquant des orgues et des pianos à Hamamatsu. Décédé en 1916, une partie de ses activités est réorientée vers la moto. Paradoxalement, Torasuku Yamaha a donné son nom à un pôle motocycliste qu’il n’a ni envisagé, ni connu.

En tout cas, Yamaha est présente depuis les années 70 sur le segment des customs. Mais cette présence est plus marquée aux U.S.A. qu’en Europe, par l’intermédiaire de sa filiale Star Motorcycle. En Europe, c’est la série des Virago qui pénètre le marché. La 750 cc (1981 à 98) avec une suspension avant télescopique et une suspension arrière à double pré-charge, la virago 500 cc (1987), avec sa transmission secondaire par arbre et cardan et enfin la 1100 cc appâtent le chaland.

A partir de 1999, arrivent les Drag Star mues par des moteurs de 125 à 1100 cc, les gros modèles bénéficient d’un mono amortisseur. La même année, la 1600 et la 1900 cc Wild Star sont mises sur le marché. Puis, la XV 1700 Warrior et son moteur cathédrale sont destinés à concurrencer les musclées de l’époque (2005). Enfin, les Royal Star et Midnight Star 1900 cc (17 mkg de couple à 2500 tours) arrivent, tant pour le plaisir des voyageurs que pour les adeptes du coup de pied aux fesses.

Mais comment ne pas regretter la frilosité de Yamaha sur le marché européen et l’absence de modèles tels que la Raider 1900, avec son long châssis et sa longue fourche, ou encore les 1800 Star Venture TC et Eluder qui sont de magnifiques voyageuses, commercialisées uniquement aux U.S. Les études de marché et les normes européennes ont sans nul doute rendu leur verdict.

Mes préférées chez Yam. (je sais que vous vous en foutez, mais c’est moi qui écrit !) sont les monstres inclassables de la série des VMAX. Monstres de puissance, de sensations et de brutalité, la 1200 était belle et fougueuse, la 1700 l'est aussi.

Honda – Soichiro Honda se consacre à la moto en 1947 et se différencie de ses concurrents en produisant des moteurs 4 temps, le deux temps étant trop bruyants et polluants à son goût.

En matière de customs, les VFC arrivent dans les années 1980, quelle ligne mes aïeux ! En 1982, la VF 750 C Magna est équipée d’une transmission par arbre. Le modèle évolue en 1988, avec une roue pleine et un magnifique silencieux, mais ne connait pas le succès escompté. En 1993, il renaît de ses cendres avec un refroidissement par eau, une chaîne (beurk) et surtout 4 cylindres. Je garde un excellent souvenir de cette bécane.

La série des Shadows date de 1983, son appellation est VTC (C pour custom). C’est la 500 cc et son cardan qui ouvrent le bal, suivis deux ans plus tard par la 1100 cc et son couple de camion. Puis en 1988, la VT 800 remplace la 500, suivie de la 600 et de la 750 cc toujours avec une (beurk) chaîne. En 1999, six Shadow sont sur le marché : VT 1100 C Spirit, 1100 C2 Sabre, 1100 C3 Aéro, 600 C, 750 C2 Spirit, 750 CD Ace. La gamme se renforce même avec une 125 l’année suivante.

La plantureuse VTX 1800, avec sa fourche inversée, très rare chez les customs, apparaît en 2001 avec ses 116 chevaux,  suivie par la 1300 cc.

La série des Rebel est la plus récente, du moins dans les moyennes cylindrées, la 125 cc étant sortie dans la fin des années 1990, la 500 cc arrive en 2017. Une 1000 cc est même annoncée avec le moteur de l’Africa Twin, mais nous l’attendons encore.

Le mastodonte de chez Honda est la VF6 C, ou Valkyrie (marché U.S), présentée en 1996 et produite dès 1997 jusqu’en 2004. On peut lui reprocher son manque d’autonomie, mais quelle gueule ! Quel coup de pied aux fesses ! Son moteur est issu de la 1500 Goldwing, avec six cylindres à plat et six carburateurs de 28 mm. En outre, une série limitée est créée aux U.S. pour les voyageurs avec une bagagerie carrossée : la magnifique Interstate.

Le phénix renait de ses cendres en 2014, avec un 1800 cc. Son style est très moderne, trop moderne à mon goût. En contrepartie, la bécane marche d’enfer. Sa grande sœur, la Valkyrie NRX 1800 Rune (30 000 euros en 2004) quant à elle, est inspirée par le concept Honda Zodia de 1995 et conçue uniquement pour le marché américain avec toute la démesure que cela implique, mais quelle pièce de choix.

Ma préférée est l’élégante Fury (VT 1300 CX), créée en 2009 pour essayer d’enrayer la chute des ventes du custom. Ce chopper racé, aux lignes épurées pour mettre en valeur son moteur de 1300 cc est une vraie réussite esthétique.

Suzuki – Michio Suzuki fabrique d’abord des métiers à tisser. Lorsque le marché donne des signes de fatigue, l’appareil de production est diversifié. La marque sort le 1er véhicule automobile (Austin Seven) et la 1ère moto en 1937. Mais la firme d’Hamamatsu va ensuite produire des munitions, des machines agricoles et des matériels de chauffage. Ce n’est qu’après 1950 qu’elle s’engage dans la fabrication et la vente de motos, dont la première sort en 1952.

Pour les customs, Hamamatsu sort la série des Madura en 1984, composée de deux choppers déclinés en 700 et 1200 cc, mus par des V4. Ces choppers destinés à concurrencer la Magna de Honda sont un échec et ne sont produits que pendant deux ans. Il en est de même pour la Cavalcade 1400 cc, sortie en réplique à la Gold de Honda ou à la Venture de Yam. Les débuts de Suzuki dans le segment des customs sont clairement un échec.

Les Intruder en version chopper sont fabriquées dès 1985, jusqu’au milieu des années 1990. C’est le début d’une longue histoire. La 1400 cc et la 750 cc, avec leurs longues gamelles ont une sacrée ligne. Dès que l’on tourne la poignée, la 1400 arrache les bras. Heureusement, pas de risque de faire tomber la passagère du siège arrière car vu son confort elle n’est pas montée.

En 1986, Suzuki sort le plus gros mono de route : le Savage 650 cc. Produit jusqu’en 1988, puis relancé en 1991, avec une boîte 5 rapports, jusqu’en 2004, il est tout aussi caractériel et inconfortable que son aîné.

La série VZ Marauder commence par la 800 cc de 1997 à 2002, avec ses gros pneus, ses roues à bâtons et sa fourche inversée. Succès mitigé pour une moto qui pour une fois ne copie pas les américaines.

En 1998, la VL 1500 Intruder est conçue sur la base mécanique de la 1400 cc, refroidie par air et huile, avec une transmission par cardan. Adieu l’élégance de sa maman, le clone de la Road King est arrivé, taillé pour la route dans un confort très amélioré par rapport à sa devancière. C’est aussi le custom le moins cher de son segment fabriqué jusqu’en 2009.

Une petite traversée du désert marque le début des années 2000 dans le segment des customs. Par la suite Suzuki et Kawasaki vont collaborer et enfanter la Marauder 1600 cc (2004), un énième dragster au gros couple, avec une transmission par cardan pour succès relatif.

En 2006, le M 1800 R est commercialisé dans la gamme Intruder et arrive en France en 2008. Ce bicylindre en V de 1783 cc à la ligne futuriste délivre 127 chevaux à 6000 tours/minute. Massif, bestial, brutal, taillé pour une clientèle musclée, sa finition est impeccable et son prix contenu. Cette version connait davantage de succès que la déclinaison lowrider et ses marchepieds.

En 2013, la marque continue l’Intruder. Mais avec le C 1500 T, on quitte le monde du muscle pour celui des voyageurs au long cours.

Ma préférée chez Suzuki est la 1400 cc Intruder et ses lignes épurées. Ce chopper se démarquait des autres production par son style qui ne copiait aucun autre modèle et son moteur belliqueux, tout comme son inconfort.

Kawasaki – Kawasaki Heavy Industries et Kawasaki Aircraft Industries fabriquent des bateaux, des tracteurs, des trains et des avions et ne s’intéressent à la moto que vers 1953. Dans la gamme des customs, en réponse à l’apparition de la VMAX sortie une année plus tôt sur le marché américain (1985), apparaissent dans le genre brutal les ZL Eliminator.

Les ZL, sont équipées du moteur de la GPZ pour la 1000 cc, du moteur de la 900 Ninja pour la 900 cc et dotées d’un cardan s’il vous plait. Importée en Europe en 1986, pendant une bonne vingtaine d’années, la gamme propose différentes cylindrées (125, 250, 400, 500, 600, 750, 900 et 1000) avec quelques ajustements (chaine / cardan). En 1987, arrive la Sumo 1500 du même nom que les lutteurs, avec son énorme réservoir et ses pots superposés. Une seconde version sort en 1992, plus polyvalente, plus esthétique avec ses roues à rayon et son réservoir goutte d’eau.

La série des VN débute en 1995 avec la 800 cc, suivie en 2004 par la 2000 cc et son caractère affirmé. Simultanément, Kawa sort deux modèles assez typés. Ainsi, la Drifter copie outrageusement sur Indian avec ses garde-boues pleins. Mais plus personnelle et plus aboutie semble être la Mean Streak destinée à concurrencer la V.Rod de Harley ou autre Warrior de la maison d’en face.

A partir de 2010 et jusqu’à il y a peu, le constructeur d’Akashi proposait huit bécanes de la série VN déclinées de 900 à 1700 cc, avec refroidissement liquide et une transmission par courroie. L’une d’entre elles figure au top 5 des touring 2019 : la 1700 Voyageur. Mais chez Shozo Kawazaki, c'est l'Eliminator 1000 cc qui me plaît, sa robe, sa bestialité en font un custom complètement à part.

Custom vs Néo-Rétro

Aujourd’hui, les customs d’essence américaine ont pratiquement disparus des catalogues européens des constructeurs nippons, ce qui n’est pas le cas aux USA. Où l’on continue à produire et à vendre du custom japonais.

Chez Yam. les customs se limitent aux 950 SCR et R.Bolt. Honda ne présente que la Rebel 500 cc à son catalogue. Quant à la gamme d’Hamamatsu, il n’y a plus un seul custom. Chez Kawa, les deux pauvres Vulcan doivent se sentir bien seules sur la planète verte.

Si l’on peut considérer que cette désaffection relève avant tout d’une question culturelle, le custom étant davantage prisé aux U.S.A. qu’en Europe, on ne peut exclure qu’il s’agisse également d’un problème de normes européennes, plus contraignantes en matière de pollution, qui aurait pris de court les constructeurs.

Je pense plus simplement qu’il s’agit d’un transfert d’intérêt des clients vers un autre style de customisation : le néo-rétro. Il séduit tous les âges, avec des machines plus faciles à manier en milieu urbain, plus glamours, moins lourdes et moins chères.

En outre, je constate que toutes ces grandes marques japonaises ont une gamme néo-rétro plus étoffée que celle des customs d’essence américaine. Ce style correspond davantage à la customisation historique japonaise privilégiant un look et un comportement sportif adaptés aux routes sinueuses. Les amateurs de customs japonais de type cruiser peuvent sortir leur mouchoir.

 

La customisation japonaise d’après Shinya Kimura

S. Kimura est à la customisation ce que Jigoro Kano est au judo, un créateur.

Cet ancien chef mécanicien fonde Zéro Engineering à Okazaki en 1992. Il produit des petites séries de motos minimalistes qui le désignent comme l’initiateur du style zéro, alliant fonctionnalité, esthétique et performance. A ses débuts, il travaille principalement sur d’anciennes Harley Davidson, des B.S.A. et autres Triumph. Son style se caractérise par un cadre rigide avec une fourche springer, des roues à rayons et la mise à nu des parties métalliques, bien souvent polies.

Mais les créations de Kimura ne relèvent pas uniquement du domaine de l’esthétique. La team Kimura participe également à différentes courses de machines de style vintage afin de tester ses réalisations, car Kimura est avant tout un préparateur.

En 2002, Kimura ouvre un bureau à Las Vegas, où son sens de la création sera plus apprécié pense-t-il. Sa notoriété grandissante, il participe à la série télévisée Biker Build-Off, en 2005, opposé à un autre grand nom de la customisation : Joe Martin. Dans cette série, chaque participant à 10 jours pour construire la bécane de son inspiration.

Mais en 2006, Kimura quitte Zero Engineering pour lancer sa propre société : La Chabott Engineering à Azusa, en Californie. Assis sur un tabouret dans son atelier, l'artiste façonne ses machines en s’inspirant du Wabi Sabi : l’esprit de la simplicité et du raffinement austère, marié avec la beauté des matières. Ce préparateur de génie a franchi le pas qui séparait encore ses premières créations de l’art, en s’appuyant sur la philosophie du Wa, basée sur la paix et l’harmonie.

Son entreprise est couronnée de succès puisqu’il est l'un des premiers constructeurs de motos sur mesure à recevoir une invitation à l'exposition Légend of the Motorcycle, un concours d’élégance. En 2010, Kimura et Chabott Engineering font même l'objet d'un court métrage du réalisateur Henrik Hansen, nominé pour un prix au Viméo Documentary Award en 2010.

Ce qui est sûr, c’est que Shinya Kimura ne copie rien ni personne. Il prépare ses motos selon son inspiration, sans plan ni croquis. Avec lui, le mot custom retrouve toutes ses lettres de noblesse quand il s’appuie sur une idée et un processus réels de transformation de A à Z. C’est pour cela qu’il est aujourd’hui connu dans le monde entier par les passionnés et réalise des machines pour des stars comme Bradd Pitt.

En 2015, de sa collaboration avec Yamaha nait la MT-07 Faster Son, équipée du bicylindre de la MT 07. Il a construit cette bécane autour de son moteur, sans en altérer ses caractéristiques dynamiques ou sa tenue de route. Inclassable, cette moto est à la fois rétro et moderne.

Mais pour le commun des mortels ses motos restent inaccessibles en raison de leurs prix.

Bosozoku & customisation

Un autre volet complètement japonais de la customisation est généré par les mauvais garçons du pays. Apparus dans les années 50, les bosozoku se déplacent avec des motos modifiées pour la plupart japonaises. La customisation s'étend également aux vêtements, quelles que soient leurs origines. Le drapeau japonais impérial y trouve une place de choix, qu’il soit brodé ou cousu.

Les gangs bosozoku s’inspirent des gangs américains et surtout des Hells Angels, à une exception près. En règle générale, ils n’ont pas d’activités orientées vers des trafics illicites et rémunérateurs. Les situations conflictuelles les impliquant sont dues à des histoires de territoire, à l’application d’un code d’honneur, à des conduites dangereuses en milieu urbain et des modifications interdites pour rendre les bécanes plus bruyantes ou plus performantes.

A l’époque, la cylindrée de la majorité des motos utilisées est limitée à 400 cc, car la pratique de la moto est coûteuse et les bosozoku jeunes et désargentés. Le modèle de prédilection est la Suzuki GS 400 en raison de son prix, de sa fiabilité et de sa transformation facile. Les modifications engendrent des couleurs très voyantes, des échappements bruyants, de longues selles prolongées par des sissy-bar interminables et l’ajout d’un saute-vent, voire d’un semi-carénage avec lequel on se demande comment fait le pilote pour voir la route. Au moins, ils ne passent pas inaperçus !

En conclusion

Le custom d’essence japonaise existe bel et bien. Il ne s’agit pas des modèles commerciaux exportés dans les années 1990 / 2000 qui ne sont que des copies, bien améliorées malgré tout, des modèles originels américains. Ce custom répond plutôt à une tendance néo-rétro ou café-racer que nous avons connue en Europe dans les années 1960.

Il cultive aussi l’exceptionnel avec l’inclassable Shinya Kimura, esthète parmi les préparateurs, ainsi que le « m’as-tu vu » des machines de l’espace des bosozoku.

Si aujourd’hui, le custom japonais brille par son absence dans les concessions européennes, je ne perds pas espoir d'assister à sa renaissance. La moto, à l’image de la mode, est un mouvement perpétuel et les japonais à la pointe de l’innovation nous proposent toujours des bécanes intéressantes, même lorsqu’ils copient sur l’oncle Sam.

D’autant que l’action custom risque de remonter en flèche très rapidement au regard de la chasse aux roadsters, aux sportives et autres suppositoires à camion que mène la Maréchaussée sur les routes de notre beau pays de France, avec la bénédiction du gouvernement qui regarde le tiroir-caisse se remplir. Dans ce contexte, il y a fort à parier que le choix de la moto se porte vers un custom fait pour la balade, en tout cas je l’espère fortement.