Histoire des motos de la Victoire

Le lancement

 

Au départ, il y a Polaris Industries, entreprise datant de 1954, connue principalement pour sa production de véhicules évoluant en milieu tout-terrain, sur neige ou sur mer.

Au début des années 1990, la direction de Polaris réfléchit à l’optimisation de sa croissance. W. Hall Wendel Jr, PDG de Polaris, demande à Bob Nygaard, chef de la section motoneiges et Matt Parks, chef de la section véhicules tout terrain, de rechercher des options de croissance commerciale. Le segment de la moto de loisir se présente alors comme une opportunité.

Une place est à prendre aux côtés du géant Harley-Davidson. Certes, le marché comporte d’autres concurrents potentiels sur le marché des customs, mais Moto Guzzi et sa série California, ainsi que Triumph et sa série Thunderbird, ne grappillent que d’infimes parts de marché. Je n’oublie pas non plus les quatre géants du pays du soleil levant qui produisent également des customs, mais de façon très confidentielle.

Polaris envisage un temps l’acquisition de la marque Indian Motorcycles. Mais un imbroglio juridique ne permet pas de savoir à qui appartiennent les actifs de la marque et l’idée est abandonnée. Une étude approfondie du marché moto existant est alors lancée (1993) et la décision est prise d’ouvrir une section moto pour produire des modèles de A à Z en 1994.

Cette section constitue l’embryon de Victory Motorcycles. Matt Parks devient le premier directeur général de la branche moto de Polaris. Il recrute alors Geoff. Burgess, qui baigne dans le milieu de la moto depuis les années 1970, qui a déjà œuvré chez Triumph, Norton et Can-Am Bombardier, pour diriger la branche Ingénierie dès 1994. L’équipe est ensuite complétée, entre autres, par Mark Bader, un concepteur de moteur en 1995 et par Brooks Stevens, un designer industriel du Wisconsin.

 

A l’été 1997, Victory présente son premier modèle, le V 92C. C’est la chaîne de restaurants Planet Hollywood qui accueille l’évènement.

Pour l’occasion, Victory fait appel à Al Unser Jr, le coureur Indy Car, vainqueur des 500 milles d’Indianapolis, afin d’en assurer la promotion.

La plupart des pièces de ce premier modèle est produite au Minnesota, à l'usine Polaris Industries, à l’exception des freins fournis par Brembo.

La mise en production

 

Tout s’enchaîne rapidement, Victory Motorcycles commence à fabriquer le V 92 en série le 4 juillet 1998, jour anniversaire de l’indépendance du pays. Ce premier modèle est élu cruiser mondial de l’année et va se décliner rapidement en séries Cruiser-Sport (2001/2002) et Cruiser-Tourer (2002/2006).

 

Pour mettre tous les atouts de son côté, Polaris fait appel à Mark Blackwell, ancien champion de motocross, passé chez Suzuki et chez Husqvarna notamment. Le nouveau manager général de Victory Motorcycles va apporter toute son expérience empirique et contribuer à la croissance de la marque.

Les premiers modèles Victory surprennent au premier abord car ils ne ressemblent à rien de ce qui existe déjà. Contrairement aux customs japonais des années 70, dont les géniteurs ont abusé de l’imprimante 3D, Victory propose du « tout neuf » sur tous les plans. En tout cas, on se retourne sur le passage d’une Victory.

D’ailleurs, les profanes pensent qu’il s’agit de motos Harley Davidson, mais en plus beau évidemment ! La décision de produire les motos et de ne pas sous-traiter, prise par Geoff Burgess et Matt Parks y est pour beaucoup, même si initialement c’était pour des raisons de souplesse de conception et de moindre coût.

Il faut aussi reconnaître l’efficacité de la stratégie marketing de Victory, qui, depuis 2001, possède un panel d'accessoires Arlen Ness Signature Series.

Ce n’est que le début d’une coopération avec une famille de designers de renom qui se poursuit en 2004, avec l’apposition de la griffe Arlen Ness sur la série Vegas et en 2006 sur la série Jackpot personnalisée par Arlen et son fils Cory.

Prospérité - Acquisition

 

Nous sommes en 2008, Victory représente environ 6% de parts sur le marché moto américain. L’année suivante, la 50 000ème Victory sort des chaînes de production. Mais ce n’est qu’en 2012 que Victory atteint son pic de production (rhétorique covidienne). Malheureusement, je ne suis pas en mesure de fournir des chiffres précis relatifs aux immatriculations de la marque au niveau mondial, tant les différences les concernant dans la presse spécialisée sont importantes.

Cependant, dans le magazine "Le Repaire des Motards", en 2016, il est écrit : « Après avoir vendu environ 10 000 motos par an pendant quelques années, Victory s'approche aujourd'hui des 15 000 unités ». Si un lecteur pouvait m’aider à compléter le post sur ce sujet je lui en serais éternellement reconnaissant.

La marque grandit et ouvre des concessions au Canada, en Angleterre, puis dans le reste de l’Europe, notamment dans l’hexagone à partir de 2010. L’année suivante Victory présente ses modèles au salon du deux roues de Paris.

Cette même année 2011, le groupe fait l’acquisition de la marque mythique Indian. Pour mémoire, il y avait précédemment renoncé dans les années 1990. Est-ce une bonne nouvelle pour Victory ?

La majorité des possesseurs d’une Victory, c’est-à-dire ceux qui ne comptent pas passer chez Indian, vous dira que non et s’interroge sur l’avenir de la marque.

Pourtant, Steve Menneto, à ce moment-là vice-président de Polaris, tente de les rassurer en déclarant à Forbes que Victory va devenir le segment moto Muscle et Innovation, avec dès 2015, la concrétisation de cette réorientation.

La décroissance

 

En France, le bilan des ventes en 2012 (année du pic de production Victory dans le monde) s’élève à environ 415 motos. En 2013, des modèles Indian commencent à sortir des chaînes de production.

L’apparition du nouveau logo Victory est anecdotique. Cependant, il apporte une touche plus fluide, plus moderne et encore plus dynamique à l’image de la marque.

Beaucoup moins anecdotique est la chute des immatriculations Victory sur le territoire national. Le nombre des ventes de 317 unités correspond à une diminution de 20,4% par rapport à 2012. Le bilan 2014 est conclu avec 277 immatriculations pour Victory, soit une nouvelle baisse de 12,6%. En contrepartie, Indian est en progression et écoule 274 unités.

Un espoir de renouveau est porté par le bilan 2015 et ses 313 immatriculations. Victory augmente ses ventes de 13%, quand Indian s’envole et progresse de 144%, avec 668 modèles vendus en France. Malgré cette éclaircie chez Victory, le rapport de ventes Indian / Victory est sans appel.

Pourtant, une enquête réalisée en 2015 par Consumer Reports indique que Victory est une marque de motos dont les possesseurs sont pleinement satisfaits, devançant même Harley-Davidson. Parmi les propriétaires, 80% des sondés sont prêts à acquérir une nouvelle Victory, alors que 72% seulement de propriétaires achèteraient une nouvelle Harley-Davidson.

L’année 2016, Victory écoule 360 motos affichant une progression de 15 %, alors que la marque à tête d’indien immatricule 773 motos, soit une progression de 15,7%.

Il faut bien sûr prendre avec circonspection ces pourcentages de progression qui même similaires ne représentent pas le même volume de ventes.

En cette dernière année complète d’exercice tout semble aller pour le mieux. L’Octane, un nouveau modèle de 1200 cc, sort dans le 2ème semestre.

Victory compte environ 400 concessions dans le monde, dont 24 en France, qu’elle partage pour certaines d’entre elles avec Indian, en France notamment contrairement à l’Allemagne.

Victory à un vrai public de fans pour les 60 modèles de la marque produits durant 18 ans dans les catégories cruiser, bagger et touring. Ses modèles sont primés 25 fois dans le monde de la moto, ces récompenses attestant d’un savoir-faire et de la reconnaissance de la qualité certaine des motos.

Autopsie de feu Victory

 

Pourtant la « mise à mort » de la marque est décidée 19 décembre 2016, mais annoncée seulement le 9 janvier 2017 afin d’éviter les risques de délits d’initiés et de spéculations boursières.

 

Des moteurs qualifiés d’agréables et fiables seraient-ils en cause ?

 

Le premier moteur est d’abord un bicylindre calé à 55° de 1507 cc. Mais, comme il ne rentre pas dans le cadre prévu, l’angle entre les axes des cylindres est réduit à 50°.

Il propose une boîte 5 vitesses, un réservoir d’huile dans le carter moteur comme une voiture, alors que la plupart des motos ont un réservoir d’huile externe. Le refroidissement liquide est abandonné par Bader (dommage !) afin de conserver les ailettes de refroidissement qui contribuent au look du cruiser.

Mise au point par une petite équipe basée à Roseau dans le Minnesota, son architecture découle d’un concept antérieur du constructeur Vincent HRD, qui dans les années 1950 produit les motos de séries les plus rapides au monde.

Les moteurs et les éléments du cadre sont préparés dans l’usine Polaris d’Osceola, dans le Wisconsin, puis transportés à Spirit-Lake pour assemblage définitif et soudage.

Cependant, encore perfectible, ce moteur peine à faire face à la concurrence et notamment à celle de Yamaha qui sort un moteur de 1600 cc et Honda qui fait monter les enchères avec le 1800 cc de sa VTX.

En 2002, la marque réagit et sort la grosse artillerie avec un nouveau moteur appelé Freedom.

L’architecture du V-twin, calé à 50°, conserve le concept de base qui consiste à minimiser le décalage du vilebrequin par rapport à la perpendiculaire reliant l'axe de l’essieu de la roue avant et de la roue arrière. Cette disposition est destinée à maintenir les forces induites par le fonctionnement du moteur au plus près du centre de gravité de la bécane pour une maniabilité accrue et un temps de réaction optimisé.

La cylindrée augmente progressivement et passe à 1633 cc (100 Cubic Inches) en 2005. Ce qui fait que certains modèles commenceront leur vie avec un 1507 cc et évolueront avec le 1633 cc. Ces mêmes modèles intègreront également une boite 6. Plus tard, un 1731 cc (106 Cubic Inches) est proposé.

Ces deux moteurs à arbre à cames en tête, avec quatre soupapes par cylindre, sont équipés d’une boîte 6 vitesses et refroidis par huile et air. Les Freedom bénéficient d’améliorations pour la sortie de la gamme 2008, avec l’adjonction d’un nouveau module de contrôle moteur, un nouveau système d’injection, une nouvelle boite à air, une cartographie air / carburant propre à chaque cylindre, un nouveau cheminement pour l’huile du circuit de refroidissement, etc..

Enfin, le dernier moteur « VictorIndian » est monté sur la série Octane en 2016, mais aussi sur celle des Indian Scoot. En fait, les deux modèles sont frères et partagent 35% de leur patrimoine mécanique.

Ce bicylindre en V de 1179 cc (71,9 Cubic Inches) est refroidi par eau et répond aux exigences des normes européennes. Calé à 60°, avec double arbre à cames en tête et quatre soupapes par cylindre, il est issu du 1100 Scoot, lui-même dérivé d’un monocylindre de 570 cc monté sur un quad Polaris.

Il va faire de l’Octane un pur-sang musclé, rapide, léger, fait pour grimper aux arbres.

En conclusion, si le moteur initial présentait quelques lacunes, les Freedom qui lui ont succédé ont donné et continuent à donner entière satisfaction en matière de longévité et d’entretien. Le dernier moteur refroidi par eau ne semble pas infirmer mes précédents propos. Néanmoins, s’agissant d’un moteur très vif, avec lequel il est agréable de jouer et compte tenu de sa mise en service récente...

Victory a-t-elle suffisamment innové pour continuer à séduire ?

 

Après la série V 92, le modèle Vegas, sorti en 2003, est élu moto de l'année par Cruising Rider Magazine. Il sera proposé dans une version Low-Rider (2008), avec la plus basse hauteur de selle de la catégorie, puis en version Jackpot (2010) et Eight-Ball (2011).

En 2004, un nouveau modèle, le Kingpin, est élu V-Twin de l'année par V-Twin Magazine et décliné plus tard en version Eight-Ball (2008).

De nouveaux modèles se succèdent régulièrement. Ainsi, un premier Power Cruiser, le Hammer, complète la gamme en 2005. C'est du brutal ! Mais il faut croire que ça plaît car il est élu cruiser de l'année par Motorcycle Cruiser Magazine et produit en séries S (2010) et Eight-Ball (2011).

 

Toujours en 2005, un premier concept Victory Vision 800 jette les bases du vaisseau amiral de la marque : la Vision.

Elle sort en 2007 aux USA et arrive en France en 2010. Elle sera déclinée en Vision Street, Vision Tour ou Vision Eight-Ball. C’est le designer industriel en chef, Michael Song, qui suit le projet bibendum de la marque.

En 2006, la Jackpot est élue Meilleure Moto Américaine par Forbes.com et sera proposée en version Ness.

Autre concept dévoilé en 2009, l’année du 10ème anniversaire de la marque : le Victory CORE. Vous intégrez un Freedom 106 dans un cadre aluminium sur lequel est greffée une selle en bois exotique. Vous mettez un pneu de 150 mm à l’arrière, monté sur une jante de 18 pouces. Vous obtenez ainsi un engin minimaliste, épuré, à l’aspect brut de fonderie, à la hauteur des capacités d’innovation de la marque.

Les séries Cross-Country standard et spéciale Zach Ness sont présentées en 2010, suivies en 2011 des séries Cross-Country Tour standard et spéciale Cory Ness.

Autre modèle 2010, le Cross Road et ses sacoches de cuir, qui prend un look de bagger vintage dans sa déclinaison en version Classic.

L’année suivante, en 2011, sort la série High-Ball. Il s’agit d’une déclinaison du modèle Vegas, avec une 2ème édition en 2017 comportant des roues à rayons et des pneus à flancs blancs, à l’image des voitures américaines des années 1950.

 

L’année 2012 voit l’arrivée de la série Judge, un roadster sportif vraiment musclé, avec des références esthétiques à la Pontiac GTO des années 1960, elle-même surnommée Judge. En 2018, une nouvelle Judge relookée reprend quelques détails esthétiques de la Pontiac dans un style plus dépouillé et plus vintage.

Autre évènement, Rewaco prépare un trike sur une base de Vegas.

Le modèle Boardwalk succède au Judge en 2013. Il est l’un des premiers modèles avec des pneus à flancs blancs.

Un trike Judge préparé par EML France apparaît également, en attendant le « super pépère » de la catégorie, le Vision Tour Trike, déjà livré aux USA depuis 2009.

En 2014, c’est le modèle Magnum qui a les honneurs de la presse spécialisée. Rassurez-vous, il ressemble davantage au modèle Cross-Country qu’à un esquimau géant, avec un guidon de chopper en plus et les protections latérales en moins. L’atout de cette moto est sa roue avant de 21 pouces. Elle est restylée en 2015, en modèle X1 et son système de sonorisation à 10 hauts-parleurs.

 

 

L’année 2015 est riche en nouveautés et en évènements. Les modèles de la série Gunner font leurs premiers tours de roues.

Cette série de Power Cruiser a un côté Bad-Boy suggéré par ses pots d’échappement et la couleur de son moteur.

Dans le domaine électrique aussi Victory affiche ses ambitions ! Ainsi, ses dirigeants annoncent la sortie d’un roadster tout électrique, l’Empulse TT, en fin d’année aux USA et début 2016 en Europe.

Bon ! On passe sous silence le caractère gémellaire de ce modèle avec la Brammo, une autre moto électrique, dont la presse parle déjà en 2010 et sur laquelle on a collé le logo Victory.

Ce tour de passe-passe est facilité par le propriétaire commun à Victory et à Brammo : le groupe Polaris. Il faut également concéder les améliorations apportées au modèle d’origine par la société Parker Hannifin, spécialisée dans le moteur électrique, dont Victory s’est adjoint les services.

Les projets Victory Combustion Concept et Victory Ignition Concept voient le jour.

C’est la patte de Zach Ness qui façonne le Combustion Concept en coopération avec l’équipe de design industriel Victory, dirigée par Michael Song. Ce projet dédié au marché US est présenté au New York City IMS (International Motorcycle Show).

Pour l’Ignition Concept SSC, destiné à la vieille Europe, c’est Urs Erbacher qui va s’atteler à la tâche. Et, il est temps me direz-vous, car on spécule déjà sur l’arrivée d’un moteur refroidi par eau répondant aux normes européennes.

Ce moteur serait dérivé de celui du Projet 156, initié par Roland Sands en collaboration avec la branche Racing de Victory. Pour mémoire, le projet 156 engendre un prototype aligné cette même année sur la célèbre course de côte de Pikes Peak et ses 156 virages, dans le Colorado. Finalement, Victory dévoile l’Ignition Concept au salon EICMA de Milan. Dans ses versions assagies et finales, il équipe aujourd'hui la Scoot de chez Indian et en version plus sportive, l’Octane.

Victory participe aussi au Tourist Trophy de l’île de Mann, avec une moto électrique et s’investit également en 2016 dans la course NHRA, intéressant les dragsters dont sont fans les américains.

Cette même année 2016, l’Octane, dernier modèle Victory sort avec un refroidissement par eau et un nouveau moteur 1200 cc.

Bref, à l’évidence, Victory n’a pas les deux pieds dans le même sabot à la plus grande satisfaction ses clients. Le renouvellement réguliers de ses modèles, son investissement dans le domaine électrique et en compétition en attestent.

Paroles de direction

 

Malgré cela, le 9 janvier 2017, Scott Wine, annonce la liquidation de la marque, du jour au lendemain, pour concentrer ses efforts sur les modèles haut de gamme de la marque Indian et sur les véhicules 3 roues de chez Slingshot. Il justifie sa décision en précisant que les investissements nécessaires pour pérenniser Victory sont susceptibles d’impacter la survie des autres marques du groupe, notamment Indian, sur un marché ou la concurrence est féroce. Le tout enrobé par un petit couplet sur le travail merveilleux de son équipe fait avec cœur et la prise de décision la mort dans l’âme, etc..

Dans un article de la presse spécialisée, Pierre Audoin, l’un des responsables français de la marque, explique que cette décision rapide résulte des complications trop importantes liées à la gestion de deux marques. Il surenchérit en précisant qu’Indian a progressé plus vite que prévu, alors que dans le même temps le manque de notoriété a porté préjudice à Victory qui en 2016 ne représente que 3 % du chiffre d’affaires du groupe Polaris, malgré les gros investissements consentis. Alors que des Victory sont stockées en concession et peine à trouver preneurs, les Indian produites en quantité trois fois plus importantes ne suffisent pas à honorer la demande.

Bref, pour faire court, les investissements à consentir pour relancer Victory, le besoin de structures de production pour répondre aux besoins d’Indian conjugués à l’absence de notoriété et à la logique commerciale ont mis la tête de Victory sur le billot.

Des causes ou des vérités cachées ?

 

Pas sûr que les possesseurs d’une Victory aient sauté au plafond en apprenant la nouvelle. Certains d’entre eux ont l’impression que Polaris a précipité la chute de Victory en relançant Indian.

Notamment, au regard des efforts de promotion et de publicité consentis pour la marque à la tête d’indien au détriment de Victory. Fortement ressentis dès 2012, cet effort promotionnel très orienté pourrait, pour partie, être l’un des facteurs contributif aux médiocres ventes des dernières années de l’existence de Victory.

Peut-être s’agit-il aussi d’un manque d’anticipation de l’évolution des normes européennes antipollution – euro 4 à ce moment – qui aurait rendu caduques les recherches et travaux déjà engagés (conditionnel). Ce qui ne paraît pas aberrant au regard des 4 pauvres modèles Victory (Octane – High Ball – Gunner – Judge) figurant sur le dernier catalogue européen de la marque.

Ceci dit, Polaris ne cède ni ne revend Victory à d’autres investisseurs potentiels. Les derniers travaux et brevets préparés pour Victory participeront donc au développement de la marque Indian. Pour autant, je ne suis pas sûr que les propriétaires d’une Victory se réjouissent à l’idée que leur marque préférée ait servi de laboratoire durant 18 ans, avant d’être sacrifiée sur l’autel du profit. Peut-être parce qu'ils n'ont pas l’impression que tout a été tenté pour sauver Victory – mutualisation des moyens de production, promotion, investissements, etc.. – d’où l’érosion de la confiance placée en Polaris qui détournera une partie des propriétaires de Victory des modèles Indian.

Le lot de consolation est l’annonce de la poursuite du suivi de l’entretien et de la fourniture des pièces détachées pendant encore 10 ans. Néanmoins, un dilemme se pose aux clients de Victory : vendre immédiatement au risque de perdre de l’argent compte tenu de l’annonce récente de l’arrêt de l’activité ou conserver une bécane, aussi belle et ludique soit-elle, au risque de se retrouver en défaut d’entretien ou de renouvellement de pièces, malgré l’engagement de Polaris sur les 10 ans après l’arrêt de la production.

D’une façon comme d’une autre, ils sont perdants, perdants ! Je ne parle pas seulement de l’aspect financier en écrivant cela, je pense surtout au rapport quasiment affectif que les différents propriétaires d’une Victory entretiennent avec leur mécanique. Et oui ! On a beau être grand, costaud, barbu, avoir des tatouages et des chevalières à tête de mort à tous les doigts, on aime sa machine, surtout lorsqu’elle s’appelle Victory.

Une communauté encore très vivante

« Victory’s Owners » ne sautez pas immédiatement par la fenêtre, surtout si elle est fermée ! Les positifs au Covid 19 pourraient rompre les mesures sociales de distanciation lors de l’impact au sol en éclaboussant partout. Vous n’êtes pas seuls !

La sphère Victory est encore lumineuse grâce à des clubs, comme le "Victory Riders France", devenu aujourd’hui le "Victory et Indian Riders France". Ces clubs sont très dynamiques et organisent des rassemblements nationaux, voire européens, comme le "Victory Riders Austria"" de Gunther Draxler en 2018.

Des sites parlent encore et toujours de Victory avec passion comme "OctaneBiker.Ch" de notre ami suisse Gilles Botteron, ou les groupes facebook "Victory de France, Retrouvons-nous !" devenu depuis "Only Victory" animé par Sylvain Bertran, ou "VICTORY and friends Europe" et encore "Victory Riders Europe".

Je sais que j’en oublie et je présente mes excuses par avance aux oubliés. Ils se consoleront en roulant sur les meilleures motos du monde, au design unique. Et je sais de quoi je parle lorsque j’écris cela !

 

Posté : 2020-04 en période de confinement.