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Le site des amoureux des 2 roues qui n'ont pas un look ordinaire

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Royal Enfield produit des motos presque sans interruption depuis sa création. Anglaise jusqu’en 1970, elle ne rencontre qu’un succès limité en Europe, vraisemblablement lié à son orientation tout terrain et au positionnement de ses modèles sur les secteurs des petites et moyennes cylindrées.

Cependant, l’Inde, sa patrie d’adoption, fait exploser ses ventes. La volonté de développement de la marque lui ouvre des perspectives en Europe, en Amérique du Nord et en Asie.

Aujourd’hui, le modèle électrique est bien avancé et la cylindrée des modèles thermiques monte progressivement en puissance. Cela va-t-il contribuer à la reconnaissance de Royal Enfield toujours confidentielle sur son continent originel ?

Au début

Implantée sur le site de Hunt End, à quelques encablures de Redditch, près de Birmingham, la société Townsend Cycle est rachetée en 1891 par Albert Eadie, commercial chez Perry & Co et Robert Walker Smith, ingénieur en mécanique chez Rudge. Eadie, actionnaire majoritaire, devient directeur général de la Eadie Manufactoring Company Ltd. et R.W. Smith directeur de la production.

La société est au bord de la faillite lorsqu’elle signe le contrat de la dernière chance avec la Royal Enfield Small Arms Factory, installée à Enfield, dans le Middlesex. Cette dernière fabrique des armes et la Eadie Manufactoring va lui fournir des pièces usinées. Pour célébrer ce sauvetage inespéré, la nouvelle bicyclette à pneus de la branche cycle est appelée Enfield. L’entreprise est ensuite renommée Company Limited Enfield Manufacturing.

En 1893, l’appellation commerciale de la marque de bicyclettes évolue à nouveau et le terme Royal est ajouté devant Enfield.

Le slogan « Made like a gun » en parfait accord avec la principale activité du groupe Enfield qui fabrique des armes est adopté.

Outre le slogan, le logo met en évidence une mitrailleuse de Sir Hiram Maxim sous une couronne royale et trente ans plus tard, dans la même rhétorique guerrière, le modèle de moto mythique de la marque sera appelé Bullet (balle).

A partir de 1896 diverses appellations commerciales se succèdent pour la branche cycles qui devient finalement l’Enfield Cycle Co Ltd, de 1897 jusqu’au milieu des années 1960. A noter que jusqu’ici nous ne parlons que de cycles non motorisés.

 

Motorisation des modèles

Les moteurs ne font leur apparition chez Royal Enfield qu’à partir de 1898-1899 sur des tricycles et des quadricycles, puis des voitures.

La première unité motorisée créée par R.W. Smith est un quadricycle, équipé d’un moteur De Dion-Bouton, d’un cheval (ch.) et demi, sur lequel la place du mort est déjà celle du passager assis sur un siège faisant office de parechoc.

 

 

En 1900, un tricycle à moteur arrive sur le marché et un quadricycle est inscrit au rallye anglais « 1000 Miles Trial ».

 

Le périple - au sens propre du terme compte tenu de l’époque - est destiné à démontrer sur 1600 km environ la fiabilité du transport automobile et ses potentialités.

 

Un an après, la première bicyclette motorisée est avant l’heure très européenne. Elle est l’oeuvre de R.W. Smith et du designer français Louis Goviet. Elle développe une puissance d’un cheval et demi fournie par un moteur Belge Minerva.

Ce dernier est situé devant le guidon au-dessus de la roue avant. La courroie de transmission qui se faufile entre les jambes du pilote nécessite la plus grande attention afin de préserver l’intégrité de son pantalon et selon le cas de ses attributs (pour les enfants gâtés).

Il est abandonné rapidement en raison de problèmes d’adhérence en courbe de la roue avant provoqués par son poids.

Puis, Royal Enfield adopte la transmission par chaine en 1903, après avoir fait breveter le système liaisonnant la roue motrice à un moteur 4-temps, à refroidissement liquide, initialement implanté au niveau du pédalier.

Mais ce sont les bicyclettes qui trustent les succès commerciaux. A tel point que Royal Enfield installe en 1906 son siège et ses ateliers dans une usine plus moderne, construite à Redditch dans le quartier d’Hewel Road. La fabrication des motos est provisoirement stoppée au profit de celle des bicyclettes.

 

Royal Enfield mise aussi sur l’essor de l'automobile dès 1904 en créant une branche autocar.

Le 1er mars 1906, cette dissociation des secteurs d’activités donne naissance à l'Enfield Autocar Co Ltd. Pilotée par Albert Eadie, la société installée dans les anciens ateliers de Hunt End se détache complètement et définitivement d’Enfield. 

De plus, même si le nom d’Enfield est conservé, la marque n’est plus propriétaire du secteur autocar à partir de 1908.

La famille Smith prend la main – Première guerre mondiale

R.W. Smith reste seul aux commandes de Enfield Cycle. Son fils aîné, Franck, rejoint alors la société et la famille est au complet avec les arrivées successives de ses deux autres fils.

Le retour sur le marché de la moto est amorcé en 1908 avec une montée en puissance progressive.

Le premier twin de Royal Enfield est présenté au Stanley Cycle Show de 1909. Il s’agit d’un concept de l’ingénieur suisse W. Guillon, avec cette fois un moteur Motosacoche (297cc - 2,25 ch.) conçu en Suisse par les frères Armand et Thierry Dufaux, avec entraînement par courroie.

Pour la petite histoire, l’appellation Motosacoche de la société, fondée en 1899 par les deux frères, est tiré de l’un de ses premiers moteurs qui tient dans une sacoche.

Motosacoche est également à l’origine de la conception et la production des moteurs MAG et fait des motos portant son nom jusqu’en 1956.

De 1908 à 1913, Enfield commercialise aussi des monocylindres et des bicylindres en V (Moteur MAG - 2,75 ch.), dotés d’une boîte à 2 vitesses maison, d’une transmission secondaire par chaîne, d’une fourche à parallélogramme de type Druid et d’un amortisseur de couple breveté par la marque.

Enfin, la première moto produite en série et dotée d’un moteur 2-temps estampillé Royal Enfield, sort en 1913.

Production de deux-roues certes, mais pas seulement !

En 1912, mu par un bicylindre en V latéral JAP (trigramme correspondant à John Alfred Prestwich) de 771cc, le modèle 180 est spécialement conçu pour être attelé, grâce aux points d'attache de son cadre permettant un liaisonnement avec une plateforme ou un panier.

Ainsi, pendant la première guerre mondiale, le 180 est configuré en ambulance pour le transport des blessés, ou en élément mobile doté d’une mitrailleuse.

 

Outre les trois tonnes d’obus hebdomadaires et les 180, une grande quantité de bicyclettes est produite pour l’armée durant la grande guerre pour faire face à la pénurie de carburant.

Les armées française, belge et russe bénéficient également des 180 dont la robustesse constitue son principal atout.

A la fin de la Première Guerre, Royal Enfield ne produit plus que ce modèle, ainsi qu’une déclinaison de son 771cc et de son 225cc en deux-roues.

Années florissantes et standardisation

En 1921, un bicylindre en V latéral de 976cc et 8 ch. fabriqué par Vickers-Wolseley est monté sur le modèle 180 à la place du moteur JAP. La fameuse 225 L, légère et maniable est conçue en 1924 avec un cadre adapté aux jupes longues, offrant une protection avant pour la clientèle féminine. Compte tenu de son succès ce modèle sera commercialisé jusqu’en 1929.

Pour continuer son ascension Royal Enfield mise sur Ted Pardoe et Tony Wilson-Jones. Le 1er dessine en 1924, un nouveau monocylindre latéral maison de 350cc, le 2ème dirige les secteurs conception et formation dès 1925. Durant cette période, la gamme s’étoffe pour compter huit modèles au catalogue, dont le sportif 351, la première Royal Enfield 350cc Overhaed Valve (OHV en anglais / soupapes en tête en français) 4-temps avec changement de vitesses au pied.

 

La nouvelle et immense usine d’Enfield abrite aussi le siège de la société en 1926.

Le nouveau mono 500cc de la marque est conçu en 1927 dans ce complexe industriel, qui dispose de sa piste d’essai, de nombreux ateliers d’usinage, de peinture.

Le sceau de la modernité est apposé sur Royal Enfield ! Chaque motocyclette une fois assemblée est testée sur la piste, vérifiée à l’issue et transférée au secteur expédition. Renault ne fera pas mieux sur l’île Seguin en 1929.

La standardisation concourt également au développement de la marque. La mutualisation du réservoir de selle et de la fourche à poutres à ressort central Web réduisent les coûts de production.

Autre facteur de développement : l’innovation. Notamment l’apparition de nouveaux moteurs, qu’ils soient à cylindre(s) incliné(s), en raison des longues courses des pistons, qu’ils soient culbutés, lorsque les soupapes sont actionnées par les culbuteurs, avec des culasses à 2, 3 ou 4 soupapes. Certaines motos sont équipées avec un carter sec, un réservoir séparé, un simple ou d’un double échappement.

La gamme compte onze modèles en 1930, du A au J, du 2-temps au 4-temps, du 225cc décliné en monocylindre, jusqu’au 976cc proposé en bicylindre.

Autre vecteur de développement : la Bullet. Présentée en novembre 1932, au salon de la moto Earls Court de Londres, elle doit son nom à son moteur monocylindre 4 soupapes à vocation sportive. Elle est proposée en versions 250, 350 et 500cc.

Disparition du fondateur historique

Tout semble parfaitement fonctionner lorsque R.W. Smith, co-fondateur de la marque décède en 1933.

Frank, l’ainé de ses fils lui succède épaulé par ses deux frères.

La vie continue donc sur la planète Royal Enfield qui commercialise un curieux modèle peu de temps après, avec un carénage total pour une meilleure protection de la mécanique contre les intempéries : le Z Cycar, un 2-temps de 148cc.

Comme beaucoup de marque Enfield va chercher dans la compétition ses lettres de noblesse. Ainsi, en 1935, Cecil Barrow finit 8ème de la célèbre Tourist-Trophy de l'île de Man sur une Bullet de 500cc, avec une moyenne de 74 miles / heure. Le modèle est radicalement modifié l'année suivante avec la sortie d'une nouvelle version sportive, la JF, dotée d'une culasse à 4 soupapes. Mais cet essai sur route s’avère peu probant en termes de résultat.

En 1936, les modèles G et J sont dotés d’un nouveau carter moteur à cylindre vertical qui va devenir la règle pour presque tous les modèles.

La nouvelle Bullet 350cc, avec son moteur tout aluminium et sa nouvelle culasse à deux cache-culbuteur séparés, sort en 1938. Cette architecture lance les bases de la Bullet d'après-guerre, avec de plus grosses soupapes pour un rendement optimisé.

Seconde guerre mondiale et après-guerre

De 1939 à 1945, Royal Enfield produit 55 000 motos et bicyclettes pour soutenir l’effort de guerre. Parmi les motos, une moto pliable de 125cc, la Flying Flea (puce volante) à moteur 2-temps. Rangée dans un berceau, elle est parachutée dans un petit container.

Son histoire débute au début 1938, lorsque la licence de la société Stockvis et Zonen de Rotterdam est fermée par les nazis parce que leurs dirigeants sont juifs. Cette société qui importe aux pays des polders la DKW RT98, une moto construite par une société allemande dont des danois sont les créateurs va alors demander à Royal Enfield de construire une réplique. Cette moto n’est pas livrée à cause de la guerre qui éclate, mais le modèle créé devient la Flying Flea. Elle sera commercialisée après l'armistice sous l’appellation RE, avec une cylindrée portée à 148cc.

Enfield rachète après-guerre les motos qu’elle a vendues aux armées et les « civilianise ». Leur robe noire est réalisée dans l’atelier de l’une de ses sociétés installée dans le hameau de Bradford-Upon-Avon, à Westwood, dans lequel on fabriquait du matériel militaire pendant la guerre. Les premières fourches télescopiques sont montées en 1945. Le modèle G revient sur le marché fin novembre et le modèle J, début 1946. Les modèles G et J2 (J2 pour double échappement) restent en vente jusqu'en 1954.

Innovation mais succès mitigé

Un prototype Bullet de 350cc, doté d'un cadre entièrement suspendu, avec une fourche télescopique et un bras oscillant est présenté en avant-première au Colmore Cup Trial de mars 1948 et lancé l’année suivante sur le marché. Un bonheur en appelant un autre, ce sont deux Bullet qui permettent à l'équipe britannique de remporter l’International Six Day Trial (ISDT) en Italie en 48.

La 350cc est accompagnée d’un bicylindre de 500cc, né de l’accouplement de deux 250cc, avec un vilebrequin fait d’une seule pièce. Mais ce moteur rencontre de gros problèmes de lubrification. Les deux machines partagent châssis, suspension à bras oscillant, fourches avant télescopiques et boîte de vitesses.

Royal Enfield devient un peu Indienne

Dès 1949, K.R. Sundaram Iyer lance Madras Motors afin d'importer des motos britanniques en Inde. Il distribue alors les machines de Norton, de Matchless et de.. Royal Enfield.

Trois ans plus tard, les ateliers de Redditch enregistrent une commande de 800 Bullet pour la police et l’armée indienne qui a besoin de moyens mobiles pour surveiller sa frontière avec le Pakistan. Ce sont les 350cc, modèle G2, qui sont choisis du fait de leur aptitude tout terrain. Les motos arrivent de Redditch au début de 1953, avec une peinture sable mat, rodées et prêtes à l’usage. La robustesse et la facilité d’entretien des motos font leur succès.  

Afin de réduire les coûts d’importation Enfield India Limited issue d’une association entre Royal Enfield et Madras Motors est créée en 1955. Les parts de la société sont détenues par Enfield Cycle Ltd en Angleterre (49 %) et Madras Motors en Inde (51 %). Royal Enfield vient de commencer sa mutation indienne.

Madras Motors commence par monter sur place les Bullet livrées en pièces détachées, puis se met à fabriquer les cadres et plus tard les moteurs. La seule différence entre les Bullet indiennes et anglaises se fait sur le terrain de l’évolution des modèles, les Bullet indiennes restant dans leur jus.

Par la suite, une usine est entièrement dédiée à la production de la Bullet 350cc à Tiruvottiyur, près de Madras, qui commence un an plus tard en 1956.

Indian / Royal Enfield - Episode 1

Depuis la fin de la seconde guerre mondiale, c’est Indian qui distribue les marques britanniques aux États-Unis. La société britannique Brockhouse, qui possède des parts dans Indian depuis 1949, rachète le nom de la marque à la tête d’indien à la suite de sa faillite en 1953.

Dans le lot sont inclus le réseau de distribution à l’étranger, ainsi qu’un accord commercial entre John Brockhouse et Royal Enfield pour vendre les modèles Enfield aux U.S.A sous logo Indian.

Les modèles, qui ne subissent que des modifications ponctuelles, sont rebaptisés Lance, Fire Arrow, Hound Arrow, Tomahawk, Apache, etc. En 1959, la Super Météor, avec des roues de 16 pouces à gros pneus devient la Chief et une cinquantaine d'unités est achetée par la police de New-York.

L’épisode dure jusqu’au début 1960, lorsque AMC rachète à son tour Indian. Royal Enfield retrouve alors son identité originelle et son logo sur le marché US.

 

Innovation mal maitrisée

Mais revenons en 1953, année au cours de laquelle la Météor 700cc étoffe la gamme des bicylindres.

On innove avec la vieille recette du twin 500 en accouplant deux 350cc de Bullet. Une double selle est proposée sur ce modèle en 1955. Visiblement, les problèmes d’étanchéité dont souffrait le 500cc n’ont pas découragé Enfield.

 

Reg Thomas succède à Ted Pardoe en 1954. Il conçoit un nouveau moteur culbuté 250cc qui va équiper les modèles Crusader et Continental.

Les contraintes fixées par le PDG Franck W. Smith en font un moteur moderne et facile d’entretien. Il est gonflé jusqu’à 21, 5 ch. à 7 500 tr/min pour la Continental GT en 1964.

Johnny Brittain remporte une 2ème fois le Scottish Six Days Trial en 1957 (premier succès en 1956) au guidon d'une Bullet et gagne aussi le championnat britannique de trial.

L’année suivante Royal Enfield décide de fabriquer les premiers moteurs 250cc pour les modèles Clipper et Crusader. Ce dernier est lancé en Grande-Bretagne.

 

En 1958, la Crusader Sport atteint les 127 km/h. Plus tard, la Continental GT, avec sa boîte 5 vitesses, titillera les 137 km/h. Ces performances dynamisent les ventes de la Continental GT dont 1 000 exemplaires sont écoulés en 1965, avant arrêt de la production en 1967.

Toujours en 1958, la Constellation est commercialisée et prend 185 km/h. Elle est la version sport de la Super Météor de 1957, elle-même dérivée de la Météor de 1953. Son moteur de 51 ch (11 de plus que la Super Météor) est placé dans la partie cycle de la Crusader.

Rappelons que la Constellation est née d’un concept d’accouplement de deux monocylindres de 250cc à la fin des années 1940, repris pour engendrer la Météor. Les problèmes initiaux d’étanchéité ressurgissent aussitôt en raison de l’augmentation de la puissance moteur. Par dérision, la moto est appelée la « Royal Oilfiled », mais, plus grave, la fiabilité de la marque est mise à mal.

 

En fin de carrière (1963), son moteur dégonflé à 40 ch. équipe les sides-cars jusqu'alors mus par celui de la Super Météor, mais dont la production cesse en 1962.

Comment ne pas parler des Clipper, ces motos aux prix serrés (clipped) fabriquées à partir de pièces, moteurs et cadres de fin de séries pour écouler les stocks. Ces utilitaires aux assemblages hétéroclites sont des motos aux caractéristiques différentes malgré leur appellation commune.

 

La Météor Minor succède à la 500 Twin en 1958. Mal nommée, cette moto de 496cc souffre d’un manque d’image comparée à sa grande sœur, la Super Météor. Cependant, vive et fiable, elle est déclinée en modèle De Luxe, Sports et enfin Sports Twin en 1963, dernière année de sa production.

Enfin, la victoire d’Eddie Mulder au Big Bear Enduro en 1960 assure la promotion de la marque aux Etats-Unis, où Enfield souhaite exporter 3 modèles, dont la 700cc Interceptor.

Années 60 – Chute et démembrement

Mais Enfield confrontée à ses problèmes de fiabilité ne peut que constater la chute de ses ventes. En 1962, la production des mythiques Bullet est abandonnée.

En outre, Franck Smith décède à l'âge de 73 ans au mois d’avril. Enfield est alors vendue au groupe financier E & P Smith Ltd, aux activités pluridisciplinaires. Smith n’est qu’un homonyme de celui de la famille fondatrice, sans lien de parenté.

La sortie de la 750cc Interceptor, en 1962, est destinée à maintenir la marque sur le marché US. L’année suivante, c’est l'emblématique Continental GT café-racer qui est lancée. Elle est équipée d'un réservoir à essence de compétition, d'un demi-guidon, d'un compte-tours, d'un siège de course et d'un siège arrière, ainsi que d’un échappement prolongé.

Mais la vraie nouveauté en 1964, c’est la 250 Turbo, avec un bicylindre 2-temps de 17 ch. Ce dernier est fabriqué par Villiers et monté sur un cadre de Crusader. La moto est au catalogue jusqu'en octobre 1966, avant l’arrêt de la production de la cylindrée 250cc en 1967.

La marque vend peu de moto entre 1963 et 1966 et les difficultés financières se profilent.

Alors que l'Interceptor est retirée du marché britannique en 1966, c’est la GP 5 qui fait la publicité de la marque sur les circuits. Son concepteur l’ingénieur Hermann Meier est parvenu à sortir 34 chevaux d’un moteur Alpha Bearing modifié, autorisant une vitesse de 212 km/h.

Cette prouesse n’est pourtant pas récompensée car la production plus précoce des modèles concurrents comme la Greeves Silverstone ou la Cotton Telstar, pourtant moins rapides, annihile les velléités commerciales d’Enfield. La production de la GP 5 va se limiter à seulement une vingtaine d’exemplaires. Les choses se compliquent davantage au début de l’année 1967.

Avec seulement deux modèles en production : la Continental GT 250cc et l'Interceptor 750cc (736 en réalité). Les ateliers de Redditch ferment et la production de l'Interceptor est délocalisée dans l'usine souterraine de Bradford-upon-Avon. Au mois de mars E & HP Smith, dont le nom rappelons-le n’est qu’un homonyme de la famille fondatrice, vend Enfield pour 82 500 livres à Norton-Villiers, détenue par le groupe financier Manganèse Bronze, qui possède aussi AMC et acquiert BSA en 1973.

Commence alors le démembrement d'Enfield, avec la vente de la branche des pièces détachées à Velocette et la cession de Redditch à la chambre de commerce locale. E & HP Smith reste malgré tout l’actionnaire principal d'Enfield Precision Engineers qui construit toujours l’Interceptor. La fabrication des cadres est sous-traitée à Velocette. Pour l’exportation, c’est P. Mitchell & Co, à Birmingham, déjà distributeur de nombreuses marques, dont Velocette, qui est à la manoeuvre.

Quant au marché britannique, c’est Elite Motors à Londres qui fait le commercial. Réapparaissent alors sur le marché national l'Interceptor S1A, l’Interceptor S1 est dédiée au marché U.S, avec un grand guidon, un petit réservoir et un bras oscillant plus long.

Mais en 1968, la catalogue Royal Enfield ne propose plus qu’un seul et unique modèle : la 750cc Interceptor. La marque ne doit sa survie qu’à la fourniture des marchés militaires.

Indian / royal Enfield – Episode 2

Entre en scène un nouveau personnage : Floyd Clymer. Né en 1895 à Indianapolis, il est d’abord pilote titré dans les années 1910/1920, puis concessionnaire Harley-Davidson et Excelsior.

Il fait aussi dans l’édition de magazines spécialisés dans la mécanique moto et les voitures vintages. Il est même condamné à un an de prison pour fraude. Il devient aussi importateur, notamment de Royal Enfield dans l'ouest du Mississippi.

Mais, au milieu des années 1960, il a surtout racheté dans des conditions un peu particulières le nom de sa marque de cœur : Indian.

 

Ce touche à tout acquiert aussi en 1967/68, par l’intermédiaire de Mitchell & Co, des moteurs destinés à équiper une gamme de motos qu'il veut commercialiser aux États-Unis sous le logo à la tête d’Indien.

Avec Friedel Münch, le concepteur de la célèbre Mammuth, dont il est distributeur, il créait, entre autres, une moto avec le bicylindre vertical S2 de 750cc qui équipe la Royal Enfield Interceptor MK2.

 

C’est l’italien Italjet qui produit les modèles façonnés par Léopold Tartarini, célèbre designer qui fait la partie-cycle avec des jantes Borrani, des freins Grimeca, une fourche et amortisseurs Ceriani.

Le succès semble au rendez-vous et 100 moteurs d’Interceptor sont commandés. Malheureusement Clymer décède en 1970 et très peu d’unités sont écoulées (on parle de moins de 50).

 

 

C’est la raison pour laquelle les Indian Enfield Interceptor 750cc font le bonheur des collectionneurs.

Tout comme les Rickman Royal Enfield, des frères Rickman, qui ont racheté les moteurs MK 2 restants pour les installer dans des parties cycles à vocation sportive.

Crise et concurrence japonaise

La crise qui frappe l’industrie de la moto en Europe entraîne la fin de Royal Enfield au Royaume-Uni en 1970, fortement concurrencée par les japonais et notamment Honda. L’outil de production est vendu à AERCO (Matt Holder), alors que la production en Inde se poursuit sans interruption.

Les Royal Enfield ne reviendront sur leur territoire originel qu’en 1977, lorsque Enfield India Limited commencera l'exportation de la Bullet 350cc vers l'Europe par l’intermédiaire des frères Slater.

C’est encore une marque britannique disparue de son berceau qui revient avec un propriétaire étranger, mais les motards s’en moquent et les ventes progressent. Après la mort de l'un des frères Slater et le décès de Matt Holder, c’est Derek Chapman, à Evesham, qui acquiert le nom Royal Enfield en 1984. Il est déjà l’importateur ayant succédé aux frères Slater depuis 1981.

 

 

En 1989, Madras sort la Bullet de 350cc (18 ch.), en versions Classic, De Luxe et Superstar.

Une Bullet réalésée en 500cc (22 ch.), version De Luxe, est exportée sur le marché européen en 1990 sur lequel elle n’était plus présente depuis 1962.

Son moteur originel en fonte est remplacé par un nouveau moteur conforme à la norme Euro 3.

Royal Enfield carbure aussi au diesel

Aussi anecdotique que surprenante, une version diesel, la Taurus, est mise sur le marché par Enfield en 1993. Elle répond aux nécessités locales et notamment celles des livreurs indiens confrontés au coût du carburant, mais ne sera pas commercialisée en Europe. Dommage car elle aurait pu faire concurrence à Harley tant le taux de compression des pistons génère des vibrations susceptibles de vous déboiter les articulations. Je taquine ! Une Harley ne vibre pas (ou plus), on vibre pour elle.

 

Le diesel en matière de moto remonte au début des années 1900, avec notamment le hollandais Jan Dropper.

L’histoire se poursuit dans les années 1950 chez Norton. Plus tard, Kawasaki fera aussi l’expérience du diesel, ainsi que Ducati, pour les marques les plus connues.

Mais cette parenthèse diesel est aussi reprise par des marques plus confidentielles et très récemment.

J’ai également constaté que sur l’Enfield diesel les informations de la presse spécialisée et des différents blogs sont assez contradictoires. Aussi, je rédige la suite de ce paragraphe sans certitude. En tout cas, voici ce que j’ai cru comprendre.

Enfield augment l’empreinte carbone avec deux moteurs Greaves-Lombardini. Le premier est un 325cc de 6,5 ch, initialement conçu pour un groupe électrogène (ou une pompe à eau selon certaines sources) à haut rendement énergétique. Il est installé dans le châssis de la Bullet avec une boîte 4 vitesses.

Le second, d’une cylindrée de 436cc, équipe le modèle De Duxe doté d’une boîte à 5 vitesses et développe la puissance phénoménale de 7,5 ch. Pas de quoi enrhumer les radars avec des vitesses de l’ordre de 40 et 55 mph, soit 64 et 88 km/h environ. En contrepartie, vous faîtes Paris Marseille sans ravitailler.. en 3 jours.

Lorsque Enfield arrête la production de la Taurus, seule moto diesel fabriquée en série au monde, la Sooraj Tractors, une société basée dans le Penjab, prend le relais et continue la production un certain temps. A tort, on assimile cette production à une activité Enfield. Or, si quelques pièces Enfield sont reprises sur les Sooraj, la production est totalement indépendante de la marque Royal Enfield et continue encore aujourd’hui avec notamment la Sunbeamer.

Il est à noter que des modèles diesel Royal Enfield antérieurs aux années 1990 circulaient déjà sur le marché puisque on peut les voir en vente sur des sites spécialisés. Mais ces modèles ont-ils été produits en série ?

Enfield India devient Royal Enfield Motors Limited

La vague japonaise qui a inondé l’Europe dans les années 1960, arrive en Inde une dizaine d’années plus tard et commence à porter préjudice à l’industrie de la moto indienne, dont les artisans disparaissent ou sont absorbés. Enfield India Limited commence à souffrir et son équilibre financier est menacé.

Heureusement, le groupe Eicher Motors, géant de l’industrie indienne fabriquant des bus, des tracteurs et des véhicules utilitaires, acquiert Enfield India Limited en 1994. La société est rebaptisée Royal Enfield Motors Limited et Siddarth Vikram Lal, fils du PDG de Eicher Motors en devient le directeur général.

Enfield éprouve ses modèles en les soumettant à rude épreuve. Ainsi, en 1997, quarante motos participent à la première odyssée himalayenne de la marque en ralliant Khardung La, l’un des plus hauts cols praticables au monde, en partant de New Delhi.

Autre exploit réalisé en 2001, celui de l’équipe de parade moto de l’armée indienne qui forme une pyramide humaine de 201 hommes sur 10 motos Royal Enfield de 350cc. Cette pyramide motorisée parcourt une distance de plus de 200 mètres.

La production de Bullet plus modernes est lancée à Madras depuis 2000. Elles sont équipées d’un démarreur électrique en 2001 et la boîte à cinq rapports avec sélecteur à gauche équipe le modèle De Luxe en 2003.

 

Particularité et innovation en 2002, Enfield sort en Inde la Thunderbird 350cc.

 

Cette moto élégante est un cruiser mu par un moteur « Lean Burn » (maigre combustion) en alliage léger, c’est-à-dire un mélange air carburant faible en carburant, conçu par la Anstalt für Verbrennungskraftmaschinen List (AVL), une société autrichienne.

Cette même année plus d’un millier de motos participent à Redditch à l'événement Redditch Revisited de l'association des propriétaires de motos Royal Enfield.

L'Electra X, une Bullet d'exportation avec une version 500cc du moteur à combustion pauvre, tout en alliage, est mise en vente en 2004. La Bullet Machismo, de style rétro, est classé n° 1 de la catégorie Cruiser dans un sondage TNS Autocars.

Royal Enfield célèbre son 50e anniversaire en Inde en 2005. Pour l’occasion, elle sort deux motos commémoratives, une Bullet Electra dotée d’une boîte 5 vitesses, avec sélecteur à gauche et un démarreur électrique, ainsi qu’une Thunderbird.

Enfin, Siddarth Vikram Lal, directeur d’exploitation de Eicher Motors depuis 2004, devient directeur général de Eicher Motors Group. Le moteur Unit Construction Engine (UCE), dans lequel les composants moteur et la boite de vitesse sont dans le même carter, est enfin mis au point après cinq ans de recherche. Alimenté par carburateur ou par injection, il remplace le moteur à faible combustion AVL sur les modèles 350cc et 500cc.

Ce nouveau moteur anime ses premiers pistons en 2007 en Inde, sur la Thunderbird Twinspark 350cc.

En Europe, il succède au moteur "fonte" historique à carburateur (Euro 2) arrêté en 2007.

Il est livré sur le modèle Classic 500cc avec un système Electronic Fuel Injection (EFI) pour répondre à la norme Euro 3.

Il s’agit du 1er moteur conçu par la marque depuis plus de 50 ans.

En 2010, Royal Enfield fait son entrée sur le marché Californien. Sa production annuelle est alors de 50 000 motos.

Le premier « One Ride » est lancé en 2011. Ce grand rendez-vous annuel met sur les routes du globe tous les motards Royal Enfield le premier dimanche d'avril.

Royal Enfield lance son premier modèle au long cours, le Thunderbird 500cc dans une livrée noire. L'usine de Tiruvottiyur, où l’on construit notamment le moteur EFI enregistre une production record en 2012.

Outre, la Bullet 500 Classic Désert Storm, ce moteur équipe aussi le nouveau Modèle Continental GT 535cc qui est exporté en Europe, avec son cadre acier double berceau développé par Harris Performance.

Pierre Terblanche, un vieux briscard de la moto est nommé responsable de la section conception innovation et un magasin d'équipement est ouvert au Marché de Khan à New Delhi, mais aussi à Londres.

Un nouveau record de vitesse dans la catégorie 500 MPPS (Modified Pushrod Partially Streamlined) valorise l’image de la marque.

C’est sur une Continental GT que Nadine de Freitas réalise l’exploit sur le terrain bien connu des marais salants de Bonneville. La bécane de 500cc préparée par Matt Capri atteint une vitesse moyenne non officielle de 157,2 km/h. Le taux de compression est augmenté et les arbres à cames, la culasse, les corps de papillon, le piston, ainsi que le système d'échappement sont modifiés pour dépasser une puissance moteur de 60 ch.

Royal Enfield devance HD

Nous sommes en 2015. Cette année-là (dirait Cloclo) Royal Enfield fait mieux qu’Harley-Davidson avec plus de 302 500 unités écoulées, soit 482 millions de dollars de chiffre d’affaires. Les 50 000 motos produites en 2010 correspondent alors à la production mensuelle de 2015.

Elle optimise ses capacités de conception en se portant acquéreur de la société anglaise Harris Performance, spécialisée dans l'ingénierie de construction à qui l’on doit le châssis de la Continental GT Café Racer.

Son nouveau directeur, Rudratej Singh, vient de chez Unilever à Singapour. Siddhartha Vikram Lal, devenu directeur général d’Eicher Motors, s’installe temporairement à Londres pour rayonner à l'international. L’intention est d’investir le marché d’Amérique du Nord par le biais de Royal Enfield North America qui s'installe à Milwaukee sous l’impulsion de son président, Rod Copes, histoire qu’Harley Davidson se sente un peu moins seule.

Et l’Europe alors ! L'Himalayan, aux aptitudes tout-terrain et son nouveau moteur LS 410 sont lancés en 2016. Ce modèle répondant aux exigences de l’euro 4 est présenté au salon de Milan et arrive en Europe en 2018.

En 2017, Royal Enfield emménage dans les locaux de son nouveau centre de technologie à Bruntingthorpe Proving Ground à Leicester. On y conçoit, modélise et teste les modèles. Une 3ème usine de production est ouverte à Vallam, près de Chennai.

C'est au salon EICMA de Milan et au festival Rider Mania de Goa qu'elle  présente les nouveaux modèles : les V Twins 650cc Interceptor et Continental GT. Ils partagent moteur et cadre, ce dernier conçu par Harris Performance.

Tous les modèles sont dotés d'un frein arrière à disque et d'un ABS. Le moteur évolue légèrement (cartographie d'injection, recyclage des gaz et échappement) pour se conformer à la norme Euro 4. 

La distribution en France est assurée par la SIMA de Frédéric Fourgeaud, le créateur de Mash. Positionnée sur le segment des petites cylindrées adaptées aux bourses et au réseau indien, la marque monte en gamme et en puissance, d’abord avec l'Himalayan LS 410, puis ensuite avec la 650cc Interceptor au catalogue 2018. Néanmoins, si l’Interceptor version Café-Racer, reprend les codes esthétiques de l’Interceptor des années 60, elle fait 100cc de moins que sa devancière.

Royal Enfield vend 846 000 motos dans le Monde. Mais l’inquiétude point car le marché recule de 19% en Inde où la marque écoule 97% de sa production. Certes, les autres marchés progressent, que ce soit celui de l’Asie, de l’Amérique du Nord ou de l’Europe. Mais, ces marchés ne représentent que 3% des ventes.

En 2019, la marque ne mise plus sur ses modèles phares Thunderbird et Bullet car ils ne répondent plus aux normes antipollution indiennes. L’arrêt de la production de ces modèles, particulièrement prisés en Inde, n’est pas compensé par l’exportation des 650cc Interceptor et Continental GT 650 en Europe car les ventes y déclinent aussi légèrement.

En contrepartie, l’essor est exceptionnel sur les marchés asiatiques (Thaïlande, Vietnam, etc.) et en Amérique latine.

En 2020, les modèles du marché indien tendent vers la conformité à la norme BS6. Cela signifie, entre autres, l’abandon du carburateur au profit d'une injection électronique, l’ajout d’un catalyseur sur le collecteur d'échappement, d’un système ABS, etc.

 

Apparaissent également selon les modèles un ou deux disques à l'avant, des jantes tubeless en alliage léger. Malgré cela, les cinq premiers mois de l’année sont catastrophiques pour Royal Enfield en raison de la Covid 19 et les ventes sont en recul d’environ 40 %.

Un avenir branché

Le modèle électrique de Royal Enfield, la Photon, est une version modifiée de la Bullet 500 par Electric Classic Cars, une société spécialisée dans la conversion de voitures thermiques en voitures électriques.

Aussi, si vous avez les 22 600 euros nécessaires à l’achat de la Photon, vous serez le propriétaire branché d’un modèle produit à l’unité, à refroidissement liquide, avec un moteur électrique de 16 chevaux atteignant une vitesse de pointe de 112 km/h. Alimenté par quatre batteries LG de 2.5 kWh lui conférant 128 km d'autonomie, il nécessite 1h30 de charge rapide.

Cette conscience écologique tend vers la conquête de clients verts, amateurs de deux-roues électriques. Elle autorise également l’exportation des machines partout dans le monde sans avoir à se soucier des normes antipollution (attention quand même car des études récentes ne plaident pas en faveur des véhicules électriques sur le plan écologique). De plus, l’Inde adopte une conduite écolo-commerciale en rapprochant ses règles antipollution de notre Euro 5.

En résumé

Enfield est une marque qui a le vent en poupe sur le marché Indien, qui est le plus important au monde avec environ 18 millions d’unités écoulées sur 60 millions dans le monde. Mais, le colosse reste fragile car trop dépendant de ce seul marché Indien.

Enfield a-t-elle un avenir en Europe avec des motos de moyennes cylindrées concurrencées par des roadsters japonais ou des café-racer européens, beaucoup plus puissants et sophistiqués ? Enfield cible les permis A2, comme les clients d’un certain âge, avec des motos faciles et légères. Personnellement, la « gueule » des Royal Enfield ne me déplait pas. Par contre, sur l’étagère des monocylindres, les japonais ont ma préférence en raison de leur fiabilité et de leur carcatère plus joueur.

Ceci dit, ce n’est peut-être pas sur le marché de la testostérone que se joue l’avenir de la marque car la Photon électrique pointe le bout de son nez.

Reste le principal argument de vente : le prix. Si certains semblent ravis de dépenser aussi peu pour une modeste bécane, au look plaisant, ils le seront moins en sachant que la même moto est environ 4 à 5 fois moins chère dans son pays de conception et qu’Enfield adapte son prix en fonction du niveau économique du pays où l'on vend ses modèles. Et si vous avez la patience de parcourir les forums vous constaterez que même pas cher, certains d’entre nous trouvent que c’est encore trop cher pour un tel produit !

 

L’acquéreur doit avant tout aimer le look vintage (ou le style beurk pour la Photon) qui compensera un moteur poussif, si ce dernier reste thermique.

Mais, en compensation, il pourra se targuer de ne pas avoir la moto de monsieur tout le monde, au cours de balades bucoliques, parfois même sur les chemins de campagne.

Et encore, dans ce domaine aussi les choses évoluent puisque l’on parle d’une cruiser 650cc à la sauce américaine.

Enfin, gageons que la marque n’hésitera pas à s’adapter pour conquérir des parts de marché en Europe. Elle devra alors gonfler un peu la cylindrée de ses modèles, mais également faire un effort en termes d’équipements et de qualité pour s’approcher des standards européens et japonais, tout en conservant son style vintage qui est aujourd'hui l'un de ses principaux atouts avec son prix.

 

Posté : 2020-11