MesAmisCustom

Le site des amoureux des 2 roues qui n'ont pas un look ordinaire

MesAmisCustom

Le site des amoureux des 2 roues qui n'ont pas un look ordinaire


Bob-job de l’atelier & Bobber de l’usine

Historique

U.S.A, dans les années 1920, le « cut down » (réduire) consiste à dépouiller la moto de tous ses accessoires non essentiels, dans le but d’optimiser le rapport poids / puissance. Adieu garde-boue avant, parebrise, sacoches, veau, vache, cochon, couvée.

On coupe, on découpe, on raccourcit, non pas dans un souci esthétique, mais simplement dans une quête de performance.

Il faut dire qu’à l’époque les deux-roues qui servent de supports à ces opérations sont plutôt du style « B 52 » qu’avion de chasse, à l’image du modèle J des frères Davidson.

De la piste à la route

Les constructeurs américains ne voient pas d’un très bon œil cette mode « Transformers » avant l’heure de la série.

En cheville avec l’AMA (voir Bikers & Clubs), qui soutient déjà les constructeurs en organisant des championnats de motos pour maintenir ou éveiller l’intérêt de la clientèle, ils créaient une catégorie sportive spécifique appelée « Classe C » en 1933.

Cette catégorie, réservée aux machines modifiées uniquement avec des pièces constructeurs, met principalement en concurrence sur les pistes de Dirt-Track les deux gros fabricants de l’époque par le biais de la Scout de chez Indian,  des WLRD et WR de chez Harley Davidson.

Les constructeurs espèrent ainsi bénéficier de l’économie inhérente à cette mode de la customisation.

Le vif succès de cette catégorie va générer des initiatives conceptuelles, notamment celle du « Bob-job ».

La plupart des écrits de la presse spécialisée associent les termes « Bob-job » au vocabulaire argotique désignant le processus utilisé pour transformer la moto. Je préfère la version du site « Ride Your Life », même si je n’ai pu vérifier sa véracité par recoupement des informations. Cette version mentionne que l’appellation « Bob-job » résulte du travail de Bob Edwin Richards, résidant dans l’Arkansas.

Ce dernier modifie une Harley-Davidson Knucklehead à la fin des années 1930, en transposant de la piste à la route le style « bête de course » de la classe C. Son travail plait et Bob va continuer à modifier, sur demande, des bécanes non conçues pour la compétition, sans fard ni paillettes autour du phare et sans recherche esthétique particulière.

Développement

En outre, entre 1940 et 1945, les G.I. américains découvrent en Angleterre des motos légères et maniables, telles que les Triumph, Norton et autres BSA, qui sont faîtes pour le réseau routier britannique et celui de la future Europe qui comportent des virages qui tournent et des tournants qui virent.

De retour à la maison, ces G.I. qui n’ont pas les moyens d’importer les machines européennes vont amplifier le mouvement « Bob-job » en transformant les motos des surplus militaires, lourdes et difficilement maniables, principalement fabriquées par Indian et Harley Davidson.

Les années 50 / 60

Cet épisode d’après-guerre se distingue du « cut-down », et à une moindre échelle du « Bob job », par son jusqu’au-boutisme. Les transformations ne se limitent plus aux opérations classiques d’allègement ou de remplacement de pièces pour un gain performanciel. On embellit aussi avec des chromes, parfois ciselés et les peintures mates ou rouilles laissent la place à la couleur et aux paillettes. L’esthétique prend une place plus importante dans la réalisation de la machine.

Ces années mettent aussi en exergue différentes orientations du « Bob-job ».

La première est dédiée à la performance, à l’instar de l’épisode « café racer » que l’Angleterre ne va pas tarder à découvrir et à diffuser en Europe. On allège et on optimise la performance moteur, dans la continuité historique du « cut down » et du « Bob-job », histoire de parcourir l’asphalte sur des engins plus joueurs qu’esthétiques, réservés davantage aux mauvais garçons qu’aux dandys.

Une autre de ces orientations témoigne de l’inspiration et des goûts des propriétaires. Outre l’allègement de la machine, elle s’inscrit aussi dans l’embellissement, histoire de permettre à l’adepte du « Bob-job » de rouler sur une moto unique.

On peut noter que ces deux premières tendances relèvent de l’essence même du « Bob-job », c’est-à-dire des modifications à la portée d’un bon bricoleur qui n’impliquent pas des transformations mécaniques importantes nécessitant une approche professionnelle.

Enfin, dernière orientation, celle de l’ultra performance, but ultime pour lequel certaines machines sont assemblées façon dragster. Compte tenu de son niveau technique et de sa complexité, cette discipline relève d’équipes spécialisées et professionnelles.

 

Mais surtout durant ces deux décades, le style « Bob-job » évolue lentement mais sûrement vers le chopper (voir Chopper éternelle excentricité) qui cultive quelques différences architecturales avec les machines transformées des années 1940/1950.

Le chopper va momentanément s’approprier le césar des transformers avec, entre autres, une fourche plus longue, un guidon haut, un cadre modifié, etc.

Architecture du « Bob-job »

Celle du « Bob-Job » historique (l’appellation bobber n’apparait que dans les années 90) n’est pas codifiée, encore moins normée, puisqu’elle est impulsée par l’inventivité de ses géniteurs. Cependant, malgré toutes les transformations dont la moto fait l’objet, elle intègre certaines constantes.

 

 

Notamment un cadre rigide qui est constitué d’une seule pièce.

Ce cadre, datant d’après la grande guerre, n’est pas conçu pour être associé à un amortisseur arrière ou un bras oscillant.

Appelé Hardtail, il n’est en général pas modifié.

Autre élément historique du Bobber, sa fourche à parallélogramme avec un amortisseur central. Issue des Terrot et autres motos Peugeot d’autrefois, elle est bientôt concurrencée par la fourche Springer et ses deux amortisseurs placés en tête de fourche.

Les jantes, généralement d’un diamètre de 16 pouces (un pouce = 25,4 mm), que ce soit à l’avant ou à l’arrière, sont conçues avec des rayons.

Elles sont coiffées d’un pneu dit « ballon », c’est-à-dire de série 100, avec parfois des flancs blancs pour ajouter une touche esthétique.

Pour la petite histoire, la série d’un pneu est mentionnée sur ses flancs, après le chiffre de sa largeur. Elle constitue une caractéristique très importante du pneu, au même titre que sa largeur, sa structure (radiale, diagonale, etc.), son diamètre et son indice de charge.

C’est plus simplement le rapport entre sa largeur (entre flancs) et la hauteur correspondant à celle des flancs. Ce ratio est exprimé en pourcentage. Par exemple, un pneu de série 45 à une hauteur égale à 45 % de sa largeur.

Dans le cas d’un bobber équipé de pneus de série 100, à l’avant et à l’arrière, on a donc des pneus dont la hauteur équivaut à 100 % de leur largeur (l = h).

Rappelons ici que plus la hauteur des flancs d’un pneu est importante plus les efforts qu’il subit en cas de freinage, ou lorsqu’il est sur l’angle, sont importants et vont le déformer au risque d’engendrer des problèmes de tenue de route.

De plus, en augmentant la hauteur du pneu, on augmente le diamètre de la roue, ce qui induit une modification des paramètres d’origine de la moto, notamment la distance parcourue à chaque tour de roue.

Compléter l’ensemble avec un moteur bicylindre exubérant paraît absolument indispensable. A l’époque, ce sont des moteurs de moyennes cylindrées qui sont choisis, ne dépassant que rarement les 600 cc, hormis celui du modèle WL de chez Harley de 45 Cubic Inches (750 cc environ) qui fait exception. La cylindrée augmentera progressivement par la suite.

Ce moteur est alimenté par du carburant contenu dans un réservoir en aluminium qu’on appelle aussi la tôle, de contenance réduite, car on ne « cruise » pas sur un vaisseau au long cours.

Et c’est tant mieux, car lorsque vous n’avez pour amortisseur qu’une selle, généralement monoplace, il est préférable de raccourcir les parcours. Mais en écrivant cela, je ne suis pas tout à fait dans le vrai. En effet, la selle qui est reliée au cadre par une charnière a une efficacité plus ou moins importante dans la préservation de vos vertèbres, en fonction de sa forme et de son rembourrage. Mais il ne faut pas non plus négliger, dans cette quête de préservation, l’apport conséquent des ressorts sur lesquels repose la selle. Ils doivent être choisis avec soin, en tenant compte du poids, ou du surpoids selon le cas, du pilote.

 

Le guidon est positionné assez bas, un peu au-dessus du réservoir. En général plat, parfois en forme de W inversé, sa largeur variable est plus réduite sur les machines japonaises (question de gabarit du pilote ?).

Parfois, comme chez « Zéro Ingenieering » du célébrissime Shinya Kimura, il est soudé sur la fourche.

Il nécessite alors d’allonger les bras pour aller chercher les poignées sur une machine à la ligne descendante vers l’arrière dans une oblique parfaite.

Oublions également le carénage qui offre une prise au vent préjudiciable à la performance. Ici on travaille l’aérodynamisme et le Cx (coefficient de pénétration dans l’air) avant l’heure.

Bien entendu, je plaisante ! Mais le carénage n’apportant strictement rien en termes de sécurité ou d’optimisation de puissance, il n’est donc pas utile de le conserver.

Il n’en est pas de même pour le garde-boue arrière qui obtient grâce au prix d’une sévère opération de réduction. Il est maintenu minimaliste et presque invisible, affleurant la roue.

 

On est donc dans la sobriété !

Une sobriété certes moins ascétique que celle de la tendance "cut down", mais bien plus affirmée que le style des années chopper.

Ce dernier qui va prendre le pas sur le style "Bob-job" va donner dans le "m’as-tu vu", parfois à la limite du "kitch" comme au pays du soleil levant.

Loi, économie et bobber

Durant les années chopper (60/70) et jusqu’aux années 1990, le style "Bob-job" des années d’après-guerre perdure par le biais d’une production assez confidentielle.

Il faut dire que transformer une moto à l’ère de la normalisation des produits industriels n’est pas sans risque. Il devient de plus en plus difficile d’obtenir un certificat d’homologation ou de conformité lorsque la moto subit des modifications conséquentes, plus particulièrement en Europe.

De plus, la maréchaussée veille à ce que les véhicules qui circulent sur les routes de notre beau pays offrent des garanties de sécurité et de préservation de l’environnement.

Pour autant, les nostalgiques du style sont encore nombreux et le marché de la moto, toujours pragmatique, va créer pour eux une synthèse commerciale dans les années 1990.

Le bobber (appellation commerciale officielle) succède donc aux modèles originels façonnés par le "Bob-job".

Détail de l’évolution

Ces motos de série, dites "néo-rétro", "old-school" ou "vintage", conservent une architecture proche des machines issues du "Bob-job" et sont de vraies réussites. Mieux, elles apportent une touche de modernité qui annihile les inconvénients des motos antérieures.

Ainsi le confort du pilote est grandement amélioré, notamment grâce à l’avènement du cadre softail conçu en deux parties pour un meilleur amortissement.

Il suffit de regarder de près la dernière R 18 de BMW, mi bobber, mi cruiser, avec son énorme bicylindre, son cadre acier double boucle et son bras oscillant ou encore le dernier bobber Triumph Bonneville 1200 TFC, avec son cadre Hardtail factice et son mono-amortisseur caché sous la selle pour comprendre.

En outre, la sécurité est aussi accrue en raison de pneus et d'un freinage d’une qualité bien supérieure à celle des modèles d’antan.

Un panel de modèles, dans lequel chaque client reconnaît le sien, celui qui lui plait ou lui convient le mieux, arrive sur le marché.

On peut alors choisir, sans jouer du chalumeau ou de la scie à métaux, un bobber sorti directement des chaînes de montage avec, cerise sur le gâteau, un moteur d’une cylindrée bien supérieure aux machines des années 1940/50 mues principalement par des moteurs de moyennes cylindrées.

Bobber ou « Bob-job »

Tout juste peut-on reprocher à ces bobbers de s’éloigner de la vocation initiale des bolides enfantés par le « Bob-job », dont le concept repose sur la transformation de leurs caractéristiques par des mécaniciens avertis dans un but de performance.

Le bobber, ersatz du « Bob-job », n’est donc qu’une déclinaison commerciale de série issue d’un concept du siècle passé.

Par extension et sans distinction, ce terme désigne aujourd’hui aussi bien les machines d’usine que les créations réalisées par la main de l’ouvrier dans un atelier.

Mais l’essentiel, quelle que soit l’origine des machines, est que chacune trouve son public.

Ceci dit, les ateliers de conception et de spécialistes dans lesquels le savoir-faire permet de partir d’une feuille blanche et d’aboutir à une machine unique pour le plus grand plaisir des amateurs du genre sont encore là.

Il suffit d’aller visiter des sites tels que Bobberconcept, Bretagne-motoconcept, Baakmotocyclettes ou encore Zombiebikesconcept, liste non exhaustive bien évidemment, pour en avoir la confirmation.

Autre évidence, ces créations ne peuvent plus être réalisées dans la plus pure tradition du « Bob-job », car depuis quasiment un siècle, on a beaucoup progressé en matières de technique, de matériels, de savoir-faire. Sans oublier l’obligation d’homologation de la moto créée, si vous voulez circuler sur la voie publique en toute légalité comme évoqué précédemment.

Néanmoins, on retrouve dans ces créations de nombreuses similitudes avec le « Bob-job » originel, notamment son côté artisanal, l’absence de production en série, le caractère unique de la création et bien sûr l’architecture des années « Bob-job » qui reste l’élément principal d’identification du bobber.

On fabrique donc dans ces ateliers de belles machines sur la base de motos qui se prêtent parfaitement à l’exercice, comme par exemple la BSA 650 cc de 1970, les softails ou les sporters de chez Harley Davidson ou bien encore la Bullet 500 cc de chez Royal Enfield.

Les japonaises des années 70 à 90 constituent aussi d’excellents supports, notamment les Yamaha SR 500 cc et XS 650 cc, la Honda CB 450 cc, tout comme la Suzuki Savage 650 cc.

Le choix du support est déterminé en fonction de facteurs, dont certains sont susceptibles de compliquer la transformation, comme la présence d’électronique ou la disponibilité des pièces. Mais le résultat est souvent bluffant.

Et, si comme moi, vous êtes dangereux pour vous-même et pour les autres avec un tournevis dans les mains, vous avez toujours la possibilité de franchir la porte d’une concession pour acquérir l’un de ces magnifiques bobbers de série, mais l’authenticité dans la poche avec le mouchoir par-dessus.

Et, si malgré tout vous ne trouviez pas votre bonheur, des bobbers d’exception peuvent encore satisfaire votre passion. Shinya Kimura pourrait contribuer à cela. Mais là, c’est une autre histoire, surtout pour votre portefeuille !

Yfor 2021-01