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Le site des amoureux des 2 roues qui n'ont pas un look ordinaire

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Boss Hoss

Folie furieuse !

Vous installez un moteur de huit cylindres en V, de 5,7 litres, dans une voiture et vous pensez que les « caisseux » vont prendre du plaisir. Mais si vous intégrez ce même moteur de camion dans la partie cycle d’un deux-roues, vous créez un monstre de la route, et de facto, vous pensez qu’on tutoie la démence.

C’est le paradoxe cultivé par « Boss Hoss » ! En effet, si les caractéristiques hors normes de ses modèles ont fait connaître la marque, elles ont en revanche limité son champ commercial.

 

Le créateur

Rassurez-vous, s’il y a bien une chose que l’on puisse affirmer du très discret Monte Warne, c’est qu’il est parfaitement sain de corps et d’esprit. Originaire de Dyersburg, dans le Tennessee, l’état du « Jack Daniel’s », il n’a pas non plus abusé de ce vaso-dilatateur parfois trop usité.

 

Il est juste fan de très grosses cylindrées, absentes d’un marché ne proposant aucun modèle susceptible de satisfaire sa passion.

Cet ancien technicien en aéronautique et pilote de lignes commerciales, décide alors de pallier son manque.

Pour cela, il monte un vieux moteur de Stockcar « Chevy V8 », autrement dit, un moteur Chevrolet - appartenant au groupe Général Motors - de huit cylindres en V, sur un cadre de type chopper qu’il a confectionné.

 

Puis, il présente sa création lors de la Daytona Bike Week où elle rencontre un vif succès.

Passée la surprise, le public scrute, tourne autour, s’interroge sur les manœuvres à basse vitesse ou à l’arrêt, tant la bête en impose.

Les retours d’opinions favorables encouragent alors M. Warne à créer la « Boss Hoss Cycles Inc. », en 1990, qu’il ne faut pas confondre avec « BossHoss », le groupe de musique country allemand.

Ainsi, cet outil de fabrication va-t-il lui permettre de développer et de façonner le plus monstrueux des deux-roues susceptibles de sillonner les routes et de laisser coi le rider à longue barbe le plus velu.

Pourtant, l’entreprise est on ne peut plus incertaine, au regard de l’expérience éphémère vécue par d’autres constructeurs, bien mieux implantés dans le milieu, mais qui se sont perdus dans cette course à la démesure.

 

Les précédents

 

Pour mémoire, en 1955, Moto Guzzi sort un modèle motorisé par un huit cylindres en V de 500 cc, de 78 chevaux, ce qui est phénoménal pour l’époque.

Son concepteur, Giulio Carcano, se heurte alors à des problèmes engendrés par une motorisation bien trop puissante pour une partie cycle et des pneus qui peinent à assumer leurs fonctions tant les sollicitations sont brutales.

La Morbidelli 850 cc, V8, de Giancarlo Morbidelli, plus récente, est un concept initié à la fin des années 1980.

La moto n’est pas mise en production et comme seulement 3 machines ont été assemblées les collectionneurs sont des plus attentifs à son actualité.

A la fin des années 1990, la Norton Nemesis V8, conçue par Melling, est issue de l’association de deux moteurs de 750 cc.

Mais pas de production en raison du retrait des investisseurs découragés par un imbroglio judiciaire.

Même des blocs moteurs automobiles plus petits, greffés sur une partie cycle de deux-roues n’ont pas eu le succès escompté.

En témoigne la BFG 1300 cc, produite entre 1978 et 1996, avec un moteur de GS Citroën.

Ou encore, en 1966, l’allemand Friedel Münch, qui conçoit son premier modèle Mammut, un 996 cc, de 55 chevaux, avec un moteur de voiture de marque NSU, mais qui ne rencontre pas plus de succès.

 

Un projet risqué

 

Toutes ces tentatives, abouties ou pas, induisent la résolution de défis techniques. Notamment la réalisation d’une partie cycle capable d’encaisser les coups de boutoir donnés par un moteur de golgoth, mais aussi trouver la place pour installer une boite de vitesses et un moteur volumineux.

Sans oublier l’obligation de limiter le poids du bestiau afin de pouvoir le stopper sans installer de parachute ralentisseur, mais aussi de permettre les manœuvres manuelles ou à basse vitesse.

Il faut dire aussi que la plupart des engins précédemment évoqués sont plutôt taillés pour la piste de décollage, du fait de leur motorisation « XXL » et de leur gabarit hors norme.

En témoigne notre Boss Hoss qui ferait passer la Rocket III de chez madame Triumph, pourtant gironde et bien galbée, pour une mobylette.

Et comme il est déjà difficile d’adapter à la route une moto de course classique évoluant habituellement sur circuit, il est encore plus compliqué d’homologuer des dragsters afin qu’ils puissent sillonner des routes comportant des virages qui tournent et des tournants qui virent.

Pourtant, si l’on fait un peu de rétropédalage mémoriel, la Boss Hoss avec son allure de sumotori s’inscrit parfaitement dans l’architecture et la culture de son pays originel, tant en raison du réseau routier parfaitement adapté de par ses caractéristiques dimensionnelles, que de l’état d’esprit du biker à la bannière étoilée se retrouvant davantage dans l’adrénaline de l’accélération brutale que dans la vitesse.

 

La production

C’est dans un petit atelier que tout commence, les premiers modèles sont produits et vendus en kit jusqu’en 1996. Il faut être alors très très motivé pour acquérir un tel engin à monter soi-même. Je connais déjà les meubles d’un grand distributeur nordique dont le montage est un vrai un casse-tête suédois, alors vous pensez, une moto dont il faut affiner les réglages !

Pourtant, cela fonctionne et incite Warne à quitter son atelier de départ pour une structure plus grande et surtout plus moderne.

Pas de quoi s’exciter cependant pour une structure inférieure à 1000 m2, dans laquelle travaille une vingtaine d’ouvriers.

Malgré tout, aujourd’hui, environ 300 unités estampillées Boss Hoss, deux-roues et trikes confondus, sont produites annuellement.

C’est déjà pas mal pour des motos d’un peu plus de 70 000 euros.

La « Boss Hoss Motorcycles Inc » fait son chemin par petites étapes visant l’amélioration de son modèle originel, un peu constitué de bric et de broc, avec un pneu de voiture à l’arrière (jusqu’en 2000 environ) et une boite de vitesses Nissan.

D’abord en diversifiant la motorisation initiale qui est un moteur de 5, 7 litres de Chevrolet Camaro, d’une puissance de 345 chevaux.

Un moteur V6, 4 litres, de Ford Mustang est utilisé un temps. Avec seulement 195 chevaux, M. Warne pense que ce moteur plus policé, si l’on peut dire, peut rendre la Boss Hoss plus abordable au sens global du terme afin de toucher un public plus large.

Mais c’est méconnaitre la mentalité américaine qui n’a aucune affection pour les moteurs de vélo-solex. Le flop commercial qui en résulte sonne l’arrêt de sa production un peu avant les années 2000.

A l’inverse, entre 1997 et 2002, un modèle complètement déraisonnable est mu par un bloc moteur de 8200 cc, d’une puissance 700 chevaux, qui en ordre de marche atteint les 700 kilos en raison des renforts nécessaires à la survie du cadre.

En 2002, c’est l’overdrive qui arrive sur la machine qui, jusqu’à présent, ne fonctionne qu’avec une marche avant et une marche arrière.

Dès 2006, Monte Warne se projette et fait homologuer ses modèles pour l’Europe. Pour cela, il ouvre une antenne à Hürt, près de Cologne, en Allemagne. Il est à noter que les modèles de la marque ne sont importés qu’en Allemagne et en France pour ce qui concerne l’Europe.

Les années 2007/2008 correspondent à une autre amélioration notable de la motorisation.

Le moteur 5,7 litres originel, à petit bloc, quasiment identique depuis 1955, cède sa place en tête de gondole à celui de la Corvette Z06.

Il s’agit d’un moteur à injection, entièrement réalisé en aluminium de 6,2 litres, dont les 435 chevaux accroissent la puissance de la bête tout en l’allégeant.

Puis vient le temps de la fabrication des trikes, dont un modèle présenté en 2008 est utilisable par les personnes en fauteuil roulant.

 

La cession

Le succès de l’entreprise est maintenant une réalité qui séduit et attire les investisseurs, ou peut-être devrais-je dire les passionnés. Monte Warner en profite alors pour céder sa société afin de prendre sa retraite.

Le 20 janvier 2016, la "Dyesburg State Gazette" annonce un changement de propriétaire chez Boss Hoss Motorcycles. 

Les nouveaux propriétaires sont Susan Fowler, Ricky Dietz et son frère Travis. Originaires du sud de la Louisiane, les deux frères qui sont déjà concessionnaires et propriétaires de motos Boss Hoss depuis 2006 se fixent la priorité de développer le réseau de distribution américain.

Mais, Monte Warne reprend sa société en 2017. Puis, en septembre 2017, il la revend à Devon Katzev et Bill Banks. Michael Killian, l'actuel directeur monde des ventes de Boss Hoss, que MesAmisCustom a contacté par mail, n'a donné aucune explication complémentaire sur ce dernier épisode. 

 

La démesure

Intéressons-nous à la moto elle-même ! Actuellement, sur le site américain de la marque (https://bosshoss.com/bikes/) l’offre est variée, comportant même un modèle de type bagger pour voyager et six trikes.

 

On peut s’arrêter un moment sur les caractéristiques physiques exceptionnelles de la moto.

Outre son poids approchant la demi tonne, le moteur à lui seul avoisine les 180 kg. Nous pouvons aussi citer ses 2,70 mètres (m) de longueur, son disque avant double épaisseur de 320 millimètres avec un étrier à 4 pistons qui ne fait que ralentir le monstre. La largeur du pneu arrière est de 300 millimètres (mm) - dimensions U.S. - avec en option son grand frère de 360 mm. Plus raisonnable, en France, la bécane est montée sur un 230 mm.

La marche arrière sur tous les engins s'avère indispensable et pas seulement pour les handicapés de mon genre à qui papa et maman ont transmis le gène de la jambe courte (merci papa et maman, je vous aime quand même). Elle permet de mouvoir le paquebot lors des manœuvres de stationnement toujours délicates.

Le cadre est un double berceau en acier chrome-molybdène (4 cm de section), renforcé par un alliage d'aluminium au niveau de la colonne de direction, avec une fourche inversée de 63 mm, s’il vous plait. Pour le bras oscillant, ils ont pris un rail de chemin de fer. Quant au radiateur avec son hélice, ils forment un ensemble disgracieux ressemblant à la pompe à chaleur d’une piscine.

L’énorme réservoir de 32 litres, contrairement à celui de la 1300 GS Adventure de la marque à l’hélice d’avion, ne vous emmène pas très loin. Une Boss Hoss, c’est un peu comme une voiture électrique, lorsqu’on part en vacances itinérantes, il faut d’abord repérer les stations à essence. En revanche, ce réservoir accueille les indicateurs de température d’eau, d’huile, de vitesse, de régime moteur et de charge de la batterie.

Boss Hoss en France

 

Concernant notre belle Gaule, on peut y acquérir une Boss Hoss depuis le mois d’octobre 2012.

A cette époque, cela relève de l’ineptie lorsque l’on sait que les « brélons » sont bridés à 100 chevaux par la réglementation française. Les trikes, quant à eux, arrivent en 2014.

Tout cela est rendu possible grâce à la société importatrice « Boss Hoss Cycles France », dirigée par Eric Vincent qui est installé à Gonesse, avant qu'il ne quitte la France pour vivre aux Etats-Unis.

Il passe alors le relais à Olivier Moussard, le patron de la société « American Bikes, Customs and Cars » (https://www.americanbikescustomandcars.com/) et Thierry Castaing, responsable de la concession de Thiais, qui devient le gérant.

Et si votre envie de piloter une américaine devient impossible à réfréner, vous pouvez toujours vous adresser à Boss Hoss Rental, implantée à Charenton-le-Pont (http://www.bosshossrental.fr/) pour louer un véhicule sans y laisser toute votre fortune.

Aujourd’hui, divers modèles sont proposés sur le site de l’importateur français.

La BHC3 LS3 et sa sœur la BHC3 LS3 Super Sport :

• Puissance : 430 à 563 chevaux

• Cylindrée : 6200 cc à 7439 cc

• Couple : 60 m/kg environ

• 2 vitesses semi-automatiques et marche arrière

• Transmission par courroie

Dans la catégorie des trikes, l’offre est triple puisque l’on peut rouler sur un Gangsta, un coupé ou un Chevy. Ces trois machines présentent quasiment les mêmes caractéristiques moteurs et parties cycles. Elles se différencient des deux-roues par une boite à trois vitesses et une marche arrière, ainsi qu’une transmission par cardan avec blocage de différentiel.

Aux commandes

L’humilité est votre meilleure ceinture de sécurité.

Si vous lisez les quelques essais relatés dans la presse spécialisée, à quelques détails près, les mêmes éléments de langage ressortent. Attention cependant, car les caractéristiques physiques et la motorisation peuvent varier en fonction du pays dans lequel sont vendus les modèles, ce qui fait que le ressenti lors des essais peut différer.

Ceci dit, le bruit du V8 est absolument envoûtant, ce qui n’a rien de surprenant vu le moteur. On a l’impression de donner un coup d’accélérateur sous un tunnel qui fait caisse de résonance, sauf que là, il n’y a pas de tunnel.

 

Il est clair aussi qu'il accélère très fort (0 à 100 km/heure en moins de 3 secondes) et que le patinage de la roue arrière est possible à chaque accélération mal dosée.

La position de conduite implique des jambes très écartées. Plus gênante est la chaleur du moteur, susceptible de contrarier la démographie nationale (non, je déconne).

En réalité seuls vos mollets seront brûlés au 2ème degré. En ville et en été, n’oubliez pas la sauce barbecue.

Lorsque l’on aborde le couple de renversement, les sueurs froides apparaissent. A l’arrêt, il impose les deux pieds au sol au moindre coup d’accélérateur sous peine de recevoir le camion sur une jambe.

Pour accélérer, vous prenez moult précautions, car la Boss Hoss possède une boîte de vitesse semi-automatique à prise directe, dont nous devons le principe à Louis Renault en 1898. Avec une telle boite, la puissance engendrée par la vitesse de rotation du moteur est transmise à la roue arrière sans réduction, de quoi faire un « burn », quelle que soit votre vitesse, à la moindre accélération. Et vu le prix du pneu.. 

 

L’overdrive n’est pas un luxe sur cet engin susceptible d’engloutir 25 litres aux 100 km dès que son pilote est tenté de faire joujou.

Sa mise en œuvre en revanche peut être problématique, toujours en raison du couple de renversement. Mais une fois enclenchée et le déport latéral maîtrisé, si vous êtes toujours sur la moto, vous « cruiser » à 130 km/heure à 2500 tours/minute et votre consommation devient presque raisonnable aux alentours de 10 litres /100 km.

J’ai oublié de vous dire que cette moto tourne aussi, car il ne faut pas oublier que certaines personnes mal intentionnées, qu’il conviendra de sanctionner très sévèrement, ont entrecoupées nos routes de virages. Et en ce cas, le maître mot est l’anticipation, notamment sur route mouillée. Avec un poids d’environ 600 kg en ordre de marche, sans ABS, ni système de contrôle de traction, une différence importante de largeur entre les pneus avant et arrière conjuguée avec une garde au sol d’armoire normande, personne ne frime.

Boss Hoss a-t-elle un avenir européen

Aux U.S.A. l’écologie n’est pas la préoccupation principale. En revanche, sur notre vieux continent, et notamment en France, on peut se demander si la pérennité de Boss Hoss est compatible avec le virage environnemental qu’aborde notre société. Un modèle consommant entre 10 et 25 litres de carburant tous les 100 kilomètres a-t-il un avenir sur un marché qui s’électrifie chaque jour davantage ? Ses 455 chevaux pour 60 m/kg de couple sont-ils compatibles avec nos routes sinueuses ?

En tout cas, si la pérennité de la marque passe par l’électrique, cela sans concéder quoi que ce soit à sa philosophie de golgoth, il va falloir beaucoup d’ingéniosité aux ingénieurs de chez Boss Hoss. Pour installer un réacteur nucléaire sur un chopper, ils vont devoir fusionner les savoirs.

Yfor 2021-09